疫情期間，很多飛機被封存。

　　國際航空旅行此前也曾暫停過，包括2010年的時候，冰島火山噴發導致航班停飛數天。當時火山灰占據了歐洲上空，對發動機構成威脅。然而現在這是一個(ge) 全新的情況。

　　總體(ti) 乘客需求還沒有回到疫情前的水平，但機場和航空公司已經不堪重負。加羅把疫情前一年6月至今年6月美國的延期和取消率進行了比較，凸顯現在發生的事情是非常特殊的。

　　勞裏·加羅（LaurieGarrow）是佐治亞(ya) 理工學院土木工程教授，她還是一家非營利性航空研究組織AGIFORS的總裁。她指出，要了解最近幾個(ge) 月的客運航班和數字的變化方向，回顧疫情開始時處於(yu) 什麽(me) 位置是會(hui) 有幫助的。

　　威廉姆斯說，“世界上每一家航空公司的財務狀況都被嚴(yan) 重削弱和消耗，我以為(wei) 航空公司此刻正竭盡所能地修複這種狀況。”

　　但僅(jin) 僅(jin) 讓飛機升空是不夠的——就像酒店房間必須被占用到一定程度才能實現收支平衡一樣。

　　威廉姆斯說，不知道疫情還會(hui) 持續多久，不知道需要讓飛機封存多久。飛機擱置一兩(liang) 個(ge) 月可能相對還算便宜。事實上，在2020年春天，停機位出現短缺。航空公司停飛機的費用變得非常昂貴。

　　威廉姆斯說，“大概每個(ge) 月要為(wei) 波音737或者空客A320這樣的飛機支付60到70萬(wan) 美元。2020年，他們(men) 立即找到租賃公司，協商寬限期和更低的租期，以換取在未來較長一段時間內(nei) 償(chang) 還欠款。這大大減輕了他們(men) 的本錢。”

　　他說，疫情之前，短缺還有另一個(ge) 原因。貿易飛行員到65歲左右就必須退休。未來幾年還會(hui) 有更多的人離開。還有人建議進步退休年齡以延長飛機的飛行時間。

　　世界上最大的國際機場之一希思羅機場的首席執行官約翰·霍蘭(lan) -凱（JohnHolland-Kaye）下令使用該機場的航空公司今年夏季停止售票，讓人感到非常驚奇。霍蘭(lan) -凱在公然信中表示，要確保旅行者“有一個(ge) 安全可靠的旅程，並能讓他們(men) 的行李也同達目的地。”

　　查爾斯·威廉姆斯是《飛機貿易》雜誌的編輯，在他看來，沒有大批航空公司破產(chan) 是“令人驚奇”的。

　　疫情期間航空公司確實得到了財政支持，但很多承運商在大流行之前就已經處於(yu) 財務緊張的狀態中。

　　加羅表示，政府可以做兩(liang) 件事來幫助重啟航空業(ye) 。“首先，需要熟悉到，航空公司在國家安全和運輸方麵發揮著至關(guan) 重要的作用。例如，在新冠疫情開始時，情況非常糟糕，很多政府參與(yu) ，以確保我們(men) 保持空中服務，以便能夠做運輸、個(ge) 人防護裝備、設備、呼吸機等核心物資，以便能夠抗擊疫情或保持經濟運行。”

　　所以，“延誤或取消一個(ge) 航班可能意味著錯過轉機。當這些乘客試圖轉乘、並把自己的行李帶上新的航班時，係統壓力就更大。”

　　新冠病毒並沒有消失，所以各地的旅行限製並沒有取消。格辛以為(wei) ，“乘客應該預料到他們(men) 乘坐的航班可靠性存在不確定因素，在淡季冬季，情況可能會(hui) 有所緩解，這將給航空業(ye) 一個(ge) 喘息和追趕的機會(hui) 。”

　　本錢和停飛負擔之重

　　飛行員人數與(yu) 乘客需求之間的不匹配給小型航空公司帶來了巨大壓力。

　　那麽(me) ，航空旅行究竟還會(hui) 不會(hui) 恢複正常?BBC國際台的《調查》節目請來四位專(zhuan) 家探討這個(ge) 題目。

　　加羅指出，關(guan) 於(yu) 疫情的一個(ge) 有趣的事情是，由於(yu) 需求下降得如此之快，很多航空公司提前決(jue) 定讓一些老飛機退役，這意味著比他們(men) 預期的要早提前數年讓這些機隊退役。老舊的飛機往往是那些最不省油或不太環保的飛機。

　　航空業(ye) 的忽然反彈已經導致了數月的混亂(luan) ，國際貨運 空運價(jia) 格，航空業(ye) 難以應對治理其本錢和客戶。那麽(me) 這種情況什麽(me) 時候才會(hui) 緩解呢?

　　出乎意料的事態發展還在繼續。多年來，航空乘客的碳足跡一直備受關(guan) 注。

　　新題目中最廣泛的就是職位空缺。

　　職員短缺

　　格辛以為(wei) ，旅行被打亂(luan) 的程度將取決(jue) 於(yu) 特定目的地解除疫情封閉措施的速度。歐洲放鬆規定和邊境限製的方式相當忽然。英國就是一個(ge) 明顯的例子，這幾乎是“一夜之間”發生的事，航空業(ye) 沒有得到足夠時間的通知。解除封閉後的機場和航空公司預備不足，不堪重負。航空係統的運作方式意味著航班延誤或取消可能會(hui) 造成更大的題目。

　　在此之前的幾個(ge) 月，航空旅行出現很多混亂(luan) ，航班最後一刻被取消、乘客排長隊、行李延誤；主要機場和航空公司無法滿足需求。隨著很多國家進進度假高峰期，混亂(luan) 還將加劇。

　　古普塔說，“行李搬運工人，那些用公共汽車把乘客從(cong) 飛機送到航站樓的人，還有負責食品和飲料服務的，空中交通管製員，當然還有維修職員。飛性能夠騰飛，有一個(ge) 巨大的基礎設施在幫助完成。”

　　候機樓之痛

　　威廉姆斯說，整個(ge) 行業(ye) 都意識到，大家也都明白，旅遊業(ye) 將以特定的順序複蘇。第一將是美國市場。第二個(ge) 是歐洲市場。亞(ya) 洲其他地區目前正在複蘇。休閑旅客為(wei) 主導，其次是商務，然後是遠程飛行，這將是最後一個(ge) 複蘇的領域，但是確實在複蘇。

　　威廉姆斯說，重新啟動飛機也是很昂貴的，而且，飛機停的時間越長，費用就越高。所以這將成為(wei) 很多舊飛機的“喪(sang) 鍾”。在過往兩(liang) 年中有很多新飛機計劃交付，但忽然之間航空公司就不需要這些飛機了。所以它們(men) 在直接從(cong) 工廠出來後就被封存，也可能需要兩(liang) 到三個(ge) 月來重新啟動一些飛機，另外還可能有必要花費幾十萬(wan) 美元進行大型的維護檢查。

　　目前的混亂(luan) 局麵在好轉之前可能會(hui) 變得更糟，長久的影響，在機場長長的人龍消失之後才會(hui) 顯現。時過境遷，不會(hui) 再和以前一樣了。

　　威廉姆斯說，這就是航空業(ye) 所說的客座率。客座率是指付費乘客占飛機座位的百分比。標準大概在80%左右。100座的飛機，需要坐滿票價(jia) 還算公道的80個(ge) 座位，才能支付所有費用。最後能獲得利潤的隻是四到五名乘客。所以，這是一個(ge) 收益不大的行業(ye) 。這就是為(wei) 什麽(me) 當乘客數目像兩(liang) 年前那樣忽然大幅下降時，航空公司會(hui) 遭受如此嚴(yan) 重的損失。

　　新常態

　　飛行員也供不應求。有些公司裁員了，培訓替換職員需要時間。航空運輸飛行員執照要求至少有1500小時的飛行經驗。

　　在世界各地的機場，由於(yu) 很多緊急職位空缺等待填補，當前員工對工作量增加的不滿已經蔓延為(wei) 罷工——或者威脅罷工。

　　一些被封存的飛機再也沒有飛行過。