兩(liang) 相對比下，這樣的變化和保障力度的增強是顯而易見的。

　　同時，由於(yu) 鐵路線路選擇的加進，旅客有了更多的行程組合選擇以及更加靈活的安排。

　　除了歐洲以外，目前全球估計也就東(dong) 亞(ya) 具備這一基礎。北美的航司就算意願再強，這一產(chan) 品也不會(hui) 有多少貿易性的可行性。

　　市場環境的不同，決(jue) 定了星盟所推廣的空鐵聯運產(chan) 品至少在現階段並不適合中國市場。比起加進星盟，可能現在國鐵考慮下，如何提升境外乘客購票體(ti) 驗或許更具有現實意義(yi) 。

　　一點思考

　　總的來說，固然星盟的空鐵聯運模式並不適合我們(men) ，但實在還是能夠從(cong) 其合作模式中找到很多值得鑒戒的地方。

　　但在這些上風下，要想真正實現星盟成員的標準，確實還有不少的挑戰。

　　星盟的各個(ge) 等級的常旅客服務將會(hui) 同步複製在德鐵的旅行中。

　　我個(ge) 人理解，星盟即將推出的模式，除了運輸方式由飛機改為(wei) 火車外，似乎與(yu) 現有全部的航空運輸合作並無性質上的區別，事實上已經將德鐵視為(wei) 一家“虛擬航空公司”來進行合作，由此便會(hui) 帶來一係列的潛伏糾紛和法律爭(zheng) 議。

　　假如比照航空模式，那麽(me) 一張德鐵+國航行程單下，在德國境內(nei) 的鐵路段同樣也應該適用《蒙特利爾公約》關(guan) 於(yu) 責任賠償(chang) 限額的規定。

　　前些年，國鐵還是推出會(hui) 員和可以累積積分還引起很多關(guan) 注。固然在會(hui) 員服務以及待遇有了一定進步，但國鐵的整個(ge) 會(hui) 員係統跟航空公司相比，還有很大的差距。

　　革命性的產(chan) 品自然也會(hui) 導致很多我們(men) 所意想不到的新題目和新挑戰，空鐵聯運也是如此。我相信，星盟的這次嚐試也是在給整個(ge) 行業(ye) 進行有益的探索和嚐試。

　　固然這一模式脫胎於(yu) 漢莎與(yu) 德鐵已有數年的合作，但考慮到如此多德國以外航司加進，國際物流，還是會(hui) 有很多的不明確和輕易產(chan) 生糾紛的的地方。

　　國鐵會(hui) 有機會(hui) 加進星盟嗎？

　　討論了這麽(me) 多德國的事，回到標題關(guan) 注的原點：這樣空鐵聯運模式會(hui) 在中國落地嗎？

　　假如探究公約原文，對航司主導的空鐵聯運產(chan) 品，這一類題目的規定並不明晰。原因也與(yu) 當年的立法背景並未想到空鐵聯運會(hui) 縱深發展到如此深進合作的階段。

　　從(cong) 航司角度來說，星盟成員的國航顯然不希看本可以借由其他航司帶來的中轉客流被高鐵分走一杯羹。與(yu) 德鐵與(yu) 漢莎的關(guan) 係不同，三大航與(yu) 國鐵之間還是有不少直接競爭(zheng) 關(guan) 係的航線。

　　而假如沒有空鐵聯運模式，此類題目會(hui) 被視為(wei) 因旅客自身原因導致的no show。假如購買(mai) 的本就是退改簽非常不靈活的低價(jia) 票，旅客往往隻能自己承擔相應的損失。

　　在現有的模式下，別說會(hui) 員級別如何對接星盟，就連整個(ge) 模式都還有不小的差別。會(hui) 員體(ti) 係的整合實在也是一家新航司加進任何同盟所必須解決(jue) 的困難。

　　與(yu) 歐洲類似，中國有龐大、複雜以及更為(wei) 先進的城際軌道交通網絡。這一條件是空鐵聯運最為(wei) 重要的客觀條件，同時也是最難達到的。

　　最顯而易見的常旅客權益和購票、行李托運便利性已有提及。這裏更想誇大的是，在麵對航班不正常的情況下，旅客權益的保障力度會(hui) 更加全麵。

　　此外，我大膽猜測，德鐵的加進，也讓航空公司在航班不正常時可選擇的工具更加豐(feng) 富。

　　換句話說，空鐵聯運會(hui) 涉及陸路運輸階段發生的損失是否應視為(wei) 航空運輸期間的損失，因此其可以依據《蒙特利爾公約》享有責任賠償(chang) 限額等對於(yu) 承運人的保護性權利。

　　這一點，可能在當前還看不出什麽(me) 效果，但在未來一定會(hui) 是空鐵聯運對航司非常重要的吸引力。鐵路相較於(yu) 飛機，自然具有環保和低碳的上風。

　　那麽(me) ，這樣的模式對於(yu) 航司和旅客來說，又有哪些顯而易見的好處呢？