挪威公司Kongsberg Maritime的研究與(yu) 創新經理McJason McFarlane是AUTOSHIP的參與(yu) 者，他解釋說有很多原因可以使航運自動化。一是增加水路運輸的吸引力，由於(yu) 人力本錢通常會(hui) 占運營本錢的很大一部分。另一個(ge) 是減少道路交通並減少排放。麥克法蘭(lan) 指出，一艘駁船，就像他們(men) 在法蘭(lan) 德斯正在測試的那樣，可以運載300噸貨物，每年將取代7500輛卡車。根據AUTOSHIP項目的測算，這將使每公裏的二氧化碳排放量減少90%。麥克法蘭(lan) 表示，與(yu) 配備人工操縱職員的自動化船舶相比，自動化船舶也可以更高效地航行，從(cong) 而優(you) 化發動機功率和航速。

　　NOVIMAR的項目協調員兼荷蘭(lan) 公司荷蘭(lan) 海事技術公司的創新經理Danitsja van Heusden-van Winden說：“我們(men) 不會(hui) 進行完全自主航行。”他補充說，“到目前為(wei) 止，船上至少留有一個(ge) 人。”

　　3.岸基係統;

　　仿照AUTOSHIP的示例，theNOVIMAR項目致力於(yu) 內(nei) 河和短途運輸的“編隊航行”，其中部分自動化的船跟隨一艘配置滿員的旗艦船。

　　參與(yu) 該項目的Kongsberg Maritime設計了兩(liang) 個(ge) 係統，這些係統可在船員按下按鈕後自動停泊和自動橫渡，然後將船靠好。

　　風險性

　　2.船到岸上的數字連接;

　　盡管自動化將為(wei) 行業(ye) 帶來豐(feng) 富的成果，但仍有風險。荷蘭(lan) 海事技術公司創新經理Danitsja van Heusden-vanWinden表示，船上減員存在風險，這可能會(hui) 損害業(ye) 務，並補充說：這可能會(hui) 要求工人變得更加適任，但這也意味著他們(men) 的技能和勞動將得到更有效的利用。

　　目前，船員仍需在船上，假如發現題目可以立即采取行動。自動係統安裝在奧斯陸峽灣(Oslofjord)營運的客汽渡輪上，並已在80%以上的航程中進行使用。但是，即使使用該技術的且完全無船員的話，它仍將受到岸基控製中心的控製。岸基控製中心裏的操縱職員將遠程監控船隻及其傳(chuan) 感器，並能夠及時手動接管控製權。

　　在勞動力短缺方麵，海運費，部分自動化對於(yu) 降低本錢和彌補勞動力短缺可能很重要。航運公司不必經營全是配備滿員的船舶，而隻需有限職員就可以經營一個(ge) 傳(chuan) 統需配備滿員的旗艦船和幾艘輔助船形成的船隊。

　　目前，兩(liang) 個(ge) 項目都在全力以赴推進。 NOVIMAR的目標是在2020年底進行一次現實海況下的測試，AUTOSHIP則希看在2022年能夠進行自己的演示。這些試驗(包括從(cong) 挪威到丹麥的跨海航行以實現AUTOSHIP)之後，船舶可能會(hui) 越來越多自主化程度，盡管很大程度上取決(jue) 於(yu) 法規實施的速度。

　　該項目為(wei) AUTOSHIP，基於(yu) 三部分技術：

　　目前，歐洲研究職員正參與(yu) 一個(ge) 設計具有不同自主程度的船舶的項目，以努力優(you) 化歐洲的貿易和貨物運輸，歐洲一直麵臨(lin) 著由於(yu) 勞動力短缺而帶來的困境。

　　實現自動化的兩(liang) 艘船已經橫渡歐洲。第一艘是在挪威西海岸運送魚飼料的運輸船。第二是在比利時北部法蘭(lan) 德斯(Flanders)運營的內(nei) 河貨運駁船。兩(liang) 者都將作為(wei) 自主航行項目的一部分進行改裝升級優(you) 化，以終極實現自主航行。

　　1.船舶控製係統：這包括用於(yu) 環境感知的子係統，例如傳(chuan) 感器、定位係統或攝像頭以及其他能夠檢測障礙物的技術。這些傳(chuan) 感器的數據隨後被組合在一起，稱為(wei) 傳(chuan) 感器融合，然後反饋到該船的自主導航係統中，係統將基於(yu) 該導航係統做出轉向決(jue) 策;

　　到目前為(wei) 止，監管仍然是一個(ge) 障礙。很多國際公約法律法規要求一定數目的職員在船，這違反了自動化的目的。由此，這兩(liang) 個(ge) 項目均將與(yu) 監管機構一直保持溝通聯係。

　　但是，為(wei) 了幫助該行業(ye) 向自動化轉型，BIMCO正在調整SHIPMAN2009協議以適應新的智能化發展環境，由於(yu) 航運業(ye) 已經對該協議有所了解。

　　她補充說，該項目的想法不是取代海員，而是要求海員變得更加勝任，但這也意味著他們(men) 的技能和勞動力將得到更有效的利用。