中小機場長期虧(kui) 損一直是困擾民航局和地方政府的題目。2017年末，全國共有頒證機場229個(ge) ，其中76個(ge) 機場治理機構實現盈利，其他153個(ge) 機場虧(kui) 損。在全部頒證機場中，旅客吞吐量小於(yu) 200萬(wan) 人次的中小機場為(wei) 171個(ge) ，虧(kui) 損機場占中小機場總量的89%。由於(yu) 機場建設投資額較大，在機場初始建設或擴建後的較長時間中，機場的運行本錢與(yu) 旅客吞吐量和起降架次關(guan) 係不大，因此，在機場的吞吐量達到一個(ge) 較大規模規模前，中小機場一般將長期處於(yu) 虧(kui) 損狀態。

　　四、用支線飛機運營支線航班是更有效率的資源配置模式

　　現在的題目是，地方政府在投資建設中小機場的時候，一般都會(hui) 預見到機場將是長期虧(kui) 損的，那地方政府為(wei) 什麽(me) 還要投資建設機場呢？答案應當是：地方政府建設機場的目的是希看利用航空運輸帶來的正外部性，促進地方經濟社會(hui) 發展，而不是為(wei) 了機場治理機構本身盈利。假如地方政府的投資目標是想讓機場治理機構短期內(nei) 就帶來大量利潤，則地方政府根本就不會(hui) 決(jue) 策建設中小機場。

　　（八）優(you) 化國家的航空運輸結構

　　2012年，國務院印發的《國務院關(guan) 於(yu) 促進民航業(ye) 發展的若幹意見》（國發〔2012〕24號）指出，要加強幹線、支線銜接和支線間的連接，進步中小機場的通達性和利用率。在機場旅客吞吐量一定的情況下，用支線飛機運營支線航班，將能更好地加強支線機場的銜接，更好地進步中小機場的通達性和利用率，符合國務院的政策要求。

　　例如，從(cong) A城市到B城市的運輸需求是50名旅客，航空公司用180座的飛機運營時一般不會(hui) 開通A、B之間的直飛航班，但用座位為(wei) 70座的支線飛機運營時，則可以開通A、B之間的直飛航班，旅客乘坐支線直飛航班的旅行體(ti) 驗會(hui) 更好，A機場直接通達的機場也將更多。

　　美國和歐盟也有類似的基本航空服務計劃，政府在實施這些計劃時，都使用座位數較少的支線飛機執行。

　　任何市場都是需要培育和引導的，航空運輸市場也不例外。航空公司培育和引導市場的方式就是開飛航班，讓當地更多旅客熟悉、了解航空運輸，培養(yang) 航空運輸消費習(xi) 慣，增加航空運輸市場需求。一條航線一般在開飛初期旅客比較少，用幹線飛機運營會(hui) 虧(kui) 損較多，而用支線飛機飛將會(hui) 減少虧(kui) 損且虧(kui) 損時間縮短。因此，用支線飛機運營中小機場將降低航空公司的市場培育本錢。

　　因此，將原來用幹線飛機運營的支線航班改為(wei) 用支線飛機運營時，機場的直接通達城市會(hui) 增多，航班頻次也會(hui) 進步，從(cong) 而提升機場的通達能力，更好地優(you) 化當地的交通運輸條件。

　　目前，世界各國的航班時刻分配一般都執行祖父權利原則，即：一個(ge) 航空公司開飛一條航線後，隻要它一直運營下往，則在該機場的起降時刻就一直回它所有，其他航空公司不能搶走。在中小機場的航班時刻即將變得稀有之前，航空公司占有這些時刻是很有價(jia) 值的，與(yu) 用幹線飛機占有時刻相比，用支線飛機占有時刻的本錢就低得多。

　　隨著中小機場旅客吞吐量的增加，其航班通達地點和航班頻次都會(hui) 增加，從(cong) 而提升該機場的通達能力，更好地優(you) 化該地區的交通運輸條件，對當地經濟社會(hui) 發展做出更大的貢獻。反之，假如一個(ge) 機場建成後沒有航班飛，則機場的通達能力為(wei) 零，不能對當地經濟社會(hui) 發展做出任何貢獻。

　　機型與(yu) 市場匹配，主要是指飛機的載客量要與(yu) 市場匹配，既不能讓飛機座位浪費，還要滿足市場運輸需求，要避免大馬拉小車現象，另外就是飛機的硬件設施要與(yu) 目標市場的需求匹配。

　　一個(ge) 機場的航空運輸通達能力可以從(cong) 廣度和厚度兩(liang) 個(ge) 維度衡量。航空運輸通達能力的廣度，是指該機場能夠實現航空運輸通達城市的數目和分布範圍。一個(ge) 機場能夠將旅客運抵城市的數目多、城市分布範圍廣，可以稱之為(wei) 通達廣度大，將能夠滿足更多旅客的航空運輸需求。航空運輸通達能力的厚度，是指一個(ge) 機場提供的兩(liang) 城市之間航班頻次的高低。在兩(liang) 城市之間，一個(ge) 機場提供的航班頻次高，可以稱之為(wei) 通達厚度大，能夠更好地滿足旅客的航空運輸需求。

　　假如機場建成後沒有航班通航，則地方政府通過建設機場優(you) 化交通運輸條件的目標將落空。為(wei) 此，地方政府需要給予航空公司航線補貼，讓航空公司開飛中小機場有利可圖，至少不能盡對虧(kui) 損。需要說明的是，地方機場給予航空公司航線補貼，並不是政府作為(wei) 社會(hui) 公共事務的治理者向自己的服務對象提供補貼，更不是對航空公司恩賜，而是政府向市場購買(mai) 貿易服務。華夏航空將地方政府提供補貼開飛中小機場稱為(wei) 機構購買(mai) 運力，就是從(cong) 這個(ge) 角度上講的。因此，地方政府對航空公司開飛中小機場提供航線補貼，是一種將外部性內(nei) 部化的方式。地方政府也是航空公司提供航空運輸的受益人，在機場因規模太小導致航空公司不飛航班的情況下，其不提供航線補貼就享受不到利益，其支付了航線補貼才享受到了利益，從(cong) 這個(ge) 角度看，與(yu) 旅客支付票款才能享受服務並無不同。因此，地方政府以向航空公司提供航線補貼的方式換來航空公司開飛航班，是將正外部性內(nei) 部化的機製，是一種市場交易方式，是有效率的。

　　（七）有效實施基本航空服務計劃

　　交通運輸條件的改善能夠促進經濟增長，國內(nei) 外的例子很多。十九世紀初，美國修建了伊利運河，將中北部的五大湖地區與(yu) 紐約港連通，運輸條件的這一改善，大大降低的運輸本錢，將五大湖地區、伊利運河流域的區域市場變為(wei) 更大範圍的區域市場和世界市場，促進了這些地區經濟的發展。美國在十九世紀修建的多條運河和鐵路網，改善了美國的交通運輸條件，擴大了市場規模，導致了社會(hui) 分工的擴大，推動了產(chan) 業(ye) 結構的轉型升級，促進了經濟增長。改革開放40年來，我國高度重視交通基礎設施的建設，在政府增加投資拉動經濟增長時，主要投資領域是“鐵公基”，也說明鐵路、公路等基礎設施對於(yu) 經濟增長具有重要促進作用。上世紀90年代初上海開發浦東(dong) 時，也是從(cong) 完善交通基礎設施開始的，將完善交通條件作為(wei) 引進外資的基礎。諺語“要致富多修路”以及各個(ge) 地方政府爭(zheng) 搶高鐵站點和高速公路的事實，也說明交通運輸條件的改善對經濟增長具有重要促進作用。

　　《國務院關(guan) 於(yu) 促進民航業(ye) 發展的若幹意見》指出，要以老少邊窮地區和地麵交通不便地區為(wei) 重點，采用滿足安全要求的經濟適用航空器，實施“基本航空服務計劃”。這是我國建立“基本航空服務計劃”的基本依據，民航局也製定了具體(ti) 措施。

　　國家發改委原副主任張國寶2000年撰文闡述：“從(cong) 經濟性來講，一條航線，應隨著客流量的增大而增加航線密度，當航班密度太大時，才考慮更換更大的機型，這是發達國家通常采取的辦法。關(guan) 鍵機場與(yu) 支線機場有機結合，幹線飛機與(yu) 支線飛機適度配置，形成以地區或省會(hui) 關(guan) 鍵機場為(wei) 網架，向支線機場輻射的機場網絡;減小飛機型號，增加航班密度，調整支線票價(jia) ，應是我國民航結構調整的方向[張國寶、匡新．大力發展支線航空調整航空運輸結構［J］．綜合運輸，2000年第10期。]。”今天來看，這種觀點仍然沒有過期。

　　正確認知支線航空的經濟社會(hui) 屬性和發展趨勢，是製定有效的支線航空發展政策的基礎和條件。我國從(cong) 20多年前就開始采取政策措施支持支線航空業(ye) 的發展，但是時至本日，支線航空的發展並不令人滿足。筆者以為(wei) ，對支線航空的認知不全麵，政策目標不清楚，政策路徑不恰當是形成這種現狀的重要原因。筆者試從(cong) 國家和社會(hui) 經濟發展的角度，運用經濟學的基本原理，提出用支線飛機運營支線航班是一種更有效的資源配置方式的觀點，並就支線航空發展政策提出建議，請各位領導和專(zhuan) 家學者批評指正。