從(cong) 今年二月初全球疫情爆發以來，截止到今天5月6日，約三個(ge) 月時間，全球散貨船價(jia) 格遭遇滑鐵盧似下降，下降幅度約25%左右，如果不是最近燃油價(jia) 格下跌，估計跌幅更大。

　　最近拜訪上海一位擁有二十餘(yu) 艘散貨船的航運大佬李總，交流表示“10年船齡日本造 5.7萬(wan) 噸散貨船，元旦前後報價(jia) 大約為(wei) 1000萬(wan) 美元，到今天700萬(wan) 美元就可以很輕鬆買(mai) 得到了”

　　而20年內(nei) 船齡5.3萬(wan) 噸的散貨船，元旦前後約在500萬(wan) 美元左右，現在300多萬(wan) 就可以，參考下麵一個(ge) 中介的報盤

　　船名 OCEAN XXXXX

　　載重噸 52,433MTDW，吃水 12.00M 2002年造

　　英國船級社 CLASS LR

　　特檢 SS 07/08/2022,

　　總噸位GT 30,011/ 淨噸位 NT 17,843

　　總長LOA 189.90M, 垂線間長 LBP 182.87M, 型寬 BEAM 32.26M, 型深 DEPTH 17.00M

　　5艙 / 5 口

　　散裝倉(cang) 容 67,754CBM,

　　克令吊 4X30T

　　主機 B&W 6S50MC 11,640 BHP

　　預計可成交價(jia) 格：high3million

　　25年左右日本造，2.8萬(wan) 噸左右的散貨船， 如果狀況不是太差的，元旦前後報價(jia) 約在330萬(wan) 美元左右，現在估計250萬(wan) 美元可成交。

　　船價(jia) 的下降除了租金下跌以外，對於(yu) 老齡船舶買(mai) 賣來說，廢鋼國際市場的價(jia) 格下跌也是至關(guan) 重要，元旦前後孟加拉廢鋼可以接近400美元/噸，到今天如果超過300美元/噸就很困難找到買(mai) 家了。

　　矛盾一：疫情導致除了船價(jia) 下跌以外，租家的違約風險也在進一步加劇。對於(yu) 如果TC 了一年或者更長的租家，如果對於(yu) 僅(jin) 僅(jin) 憑借公司信譽或微小的保證金來來擔保期租，其後麵的違約風險已經非常高了。

　　矛盾二：在新冠疫情爆發前簽訂的船舶買(mai) 賣合同，在疫情爆發後，買(mai) 家很清楚船價(jia) 下跌了; 甚至在疫情爆發後(如2、3月份簽訂MOA)船價(jia) 下跌了一波後，計劃抄底的買(mai) 家，多數也是抄在半山腰上，因為(wei) 船價(jia) 沒有最低隻有更低。 但是對於(yu) 賣家而言， 很想盡快交船套現， 但現在船上的船員卻很難安排下船， 如果船上由多國籍船員組成， 那想在同一港全部下船交接是更加困難了。所以現在買(mai) 賣雙方估計也要爆發更多的矛盾和損失。很明顯的損失就是賣家即使船舶不能交接，也不敢再去安排航次計劃，因為(wei) 一安排買(mai) 家更有理由來取消MOA了，隻能讓船一直停著，但是至於(yu) 要停到什麽(me) 時候，誰都不知道，這對賣家是一種巨大的煎熬。

　　這場疫情對於(yu) 散貨航運人來說，是一場災難，其受傷(shang) 程度遠超社會(hui) 的平均損失。因為(wei) 大部分產(chan) 業(ye) 可以地域性交易，部分可控地區還有流通的機會(hui) 。但對於(yu) 國際海運\國際航空，這都是對外來風險的防患，其防控成本和交易損失，遠遠高於(yu) 國內(nei) 防控。

　　目前對於(yu) 航運的複蘇，無法用航運人的曆史經驗來分析;如果真要分析， 可能參考醫生對於(yu) 疫情的判斷可能還更準確。