3月31日晚間，圓通速遞國際發布2019年報。財報數據顯示，圓通速遞國際在2019年的營業(ye) 收入達38.97億(yi) 港元，同比減少12.7%，歸母淨利潤則下滑74.9%至1.5億(yi) 港元。

　　作為(wei) 圓通速遞的控股子公司，圓通速遞國際的相關(guan) 數據也折射出了快遞企業(ye) 在國際航空貨運業(ye) 務中“走不出去”的尷尬處境。

　　“（在航空貨運方麵）目前，快遞係航司發展較快，但份額仍然不高，尤其是國際貨運能力比較弱。”3月29日，民航專(zhuan) 家林智傑對時代周報記者說。

　　航空貨運運力主要由客機腹艙與(yu) 全貨機兩(liang) 部分構成，而我國全貨機數量少，主要依賴客機的腹艙資源。

　　受新冠肺炎疫情在全球蔓延的影響，國際航班數量進一步下滑，腹艙的帶貨量比例隨之下降。

　　相比之下，全貨機將成為(wei) 更多快遞企業(ye) 的選擇。這也將加速快遞企業(ye) 在航空貨運市場的參與(yu) 程度。

　　“這次疫情衝(chong) 擊全球航空運輸市場，中國快遞物流企業(ye) 通過海外收購補充國際航空貨運短板的機會(hui) 在未來期間會(hui) 增多。”3月29日，中國物流學會(hui) 特約研究員楊達卿對時代周報記者分析道。

　　比拚航空運力

　　根據圓通速遞國際發布的年報數據顯示，空運貨運代理業(ye) 務作為(wei) 其最大的主營業(ye) 務，在2019年的營業(ye) 收入為(wei) 22.01億(yi) 港元，減少29.6%。

　　圓通速遞國際表示，一方麵是由於(yu) 中美貿易戰導致周邊經濟衰退，另一方麵則是由於(yu) “空運分部客戶對空運服務的需求下降”。

　　與(yu) 此同時，國際快運及包裹服務則成為(wei) 年報中罕見的亮點。數據顯示，該業(ye) 務實現營業(ye) 收入6.42億(yi) 港元，同比增長642.3%。

　　對此，圓通速運國際在財報中亦表示，將進一步利用圓通速運的資源提升國際貨運能力。

　　相比其他“通達係”快遞企業(ye) ，圓通速遞自有的航空機隊是其發展國際航運業(ye) 務的最大優(you) 勢。

　　根據圓通速遞2019半年報顯示，截至2019年6月底，圓通航空擁有自有航空機隊數量達12架，2019年上半年實現外部銷售收入超9900萬(wan) 元，自有航空運行能力明顯提升。

　　圓通速遞在2019半年報中表示，隨著國內(nei) 快遞行業(ye) 逐步由價(jia) 格競爭(zheng) 轉向服務質量競爭(zheng) ，以及國內(nei) 快遞企業(ye) 的激烈競爭(zheng) 逐步從(cong) 國內(nei) 市場拓展至國際市場，自有航空運輸網絡將是未來行業(ye) 競爭(zheng) 的製勝點。

　　持有這一觀點的，還包括目前國內(nei) 全貨機數量最多的貨運航空公司順豐(feng) 控股。

　　3月23日，順豐(feng) 控股發布2019年年報。年報顯示，順豐(feng) 控股共在飛58架自營全貨機。

　　順豐(feng) 控股全貨機加散航總計航空線路2102條，2019年航班總數154.55萬(wan) 次，日均4234班次。2019年航空發貨量總計約135.32萬(wan) 噸，日均發貨3707噸。

　　3月30日，順豐(feng) 控股線上業(ye) 績說明會(hui) ，順豐(feng) 控股副總經理兼首席戰略官陳飛對時代周報記者表示，順豐(feng) 在航空網絡在短期、中期、長期的投入均有規劃。在當前環境下，順豐(feng) 將加大國內(nei) 、國際航線的投入，完善和優(you) 化航空網絡，同時也將加大與(yu) 其他航司的合作，獲取性價(jia) 比更高的航線資源，進一步鞏固在航空物流方麵的優(you) 勢。

　　“長期來講，公司將以鄂州機場為(wei) 航空樞紐，重構航空網絡，將從(cong) 點對點的對開模式轉換為(wei) 軸輻式網絡，進一步優(you) 化空網的時效性、穩定性和覆蓋範圍。”陳飛對時代周報記者說。

　　政策利好

　　作為(wei) 航空貨運的主要方式，客機腹艙空間較小，運貨量低，但勝在航班數量龐大。

　　2019年，順豐(feng) 控股散航（即利用客機腹艙空間）的航班數量為(wei) 150.77萬(wan) 次，遠遠高於(yu) 全貨機航班數的3.78萬(wan) 次。

　　相比之下，全貨機優(you) 勢則在於(yu) 空間大、運貨量高。根據順豐(feng) 控股的年報數據，可推算出全貨機每航班的平均貨運量為(wei) 15.3噸，而客機腹艙每航班的平均貨運量僅(jin) 有0.51噸，差別近30倍。

　　中國民航大學臨(lin) 空經濟研究中心數據顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙占比為(wei) 48.6%，全貨機占比為(wei) 51.4%，二者基本齊平，國內(nei) 航線方麵，由於(yu) 我國擁有較為(wei) 發達的客運網絡，國內(nei) 航線貨運量腹艙占比遠高於(yu) 國際航線，約為(wei) 70%。

　　然而，新冠肺炎疫情卻使得腹艙和全貨機各占貨運“半壁江山”的局麵被徹底打破。

　　受調控政策影響，我國客運航線大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。數據顯示，2月份以來，航空貨運平均執行率約為(wei) 20%，腹艙運力供應嚴(yan) 重不足。

　　與(yu) 此同時，全貨機運輸的方式卻受到政策加持。

　　在3月29日舉(ju) 行的國務院聯防聯控機製新聞發布會(hui) 上，國家發改委的有關(guan) 負責人表示，目前我國全貨機有173架，僅(jin) 占我國民航運輸機隊4.5%；現有全貨機的航空公司有10家，其中國有6家，社會(hui) 資本4家，與(yu) 55家航空公司比，份額非常小。“我國鼓勵航空公司和物流企業(ye) 深度融合，加快引進貨機，支持擁有全貨機機隊的專(zhuan) 業(ye) 化航空物流企業(ye) 入駐機場。”

　　並購重組迎來機遇