自2019年12月初以來，有著全球航運晴雨表之稱的波羅的海幹散貨指數（BDI）便持續下行，而此次新型冠狀病毒的爆發更是令其雪上加霜。自1月17日以來，BDI指數已經出現“十四連跌”。截至2020年2月7日，BDI指數報415點，同時創下2016年4月5日以來的新低。

根據波羅的海交易所的數據，目的地為(wei) 中國的好望角型散貨船自9月以來費率驟降92%。截至2月6日，每日運費僅(jin) 略高於(yu) 3000美元，遠低於(yu) 支付給船員的費用。

據美國有線電視新聞網（CNN）報道，按體(ti) 量計算，全球貨物貿易的80%通過海洋運輸，而在全球十大集裝箱港口中，中國占據了7個(ge) 。中國是全球最大出口國，集裝箱船將包括服裝、家具、電子產(chan) 品、汽車和工業(ye) 設備在內(nei) 的各種商品從(cong) 七個(ge) 大港口運往美國、歐洲和亞(ya) 洲其他地區。

波羅的海國際航運公會(hui) （BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德指出，中國是亞(ya) 洲內(nei) 部以及全球供應鏈的重要推動者，“由於(yu) 中國是世界製造中心，新冠疫情將會(hui) 對整個(ge) 集裝箱運輸業(ye) 造成影響。許多產(chan) 業(ye) 都將減少對集裝箱貨物運輸的需求。”

郵輪業(ye) 影響最大

受此前全球貿易風險和季節性因素影響，加之此次疫情爆發，BDI的持續下滑隻是整個(ge) 行業(ye) 寒冬的縮影。

此前世衛組織（WHO）宣布將新型冠狀病毒升級為(wei) “全球關(guan) 注的公共突發事件”，並提出了相關(guan) 建議，加之新型冠狀病毒的潛伏期，部分國家已經對曾掛靠中國港口的船舶設置14天“隔離“期，而全球港口因此而趨緊的檢驗檢疫也使得全球海運效率降低。

此前，包括澳大利亞(ya) 和新加坡在內(nei) 等國家已經紛紛收緊了船隻的靠港規定。

國際航運公司集團馬士基表示，由於(yu) 中國春節假期延長導致的貨運需求減少，其將取消兩(liang) 個(ge) 亞(ya) 歐航線上的班期，涉及臨(lin) 近兩(liang) 周的2.6萬(wan) TEU貨運容量。

地中海航運、赫伯羅特和法國達飛海運集團等，均表示已減少中國內(nei) 地和香港到印度、加拿大、美國和西非航線上的船隻數量。

普氏能源資訊指出，在常規年份，直到3月初對亞(ya) 洲以外地區的去程班輪運輸需求才會(hui) 恢複，但新型冠狀病毒最新的事態發展表明複蘇所需要的時間更長。盡管取消集裝箱貨運班期是應對較低需求的第一步，但如果中國工廠的複工時間進一步延遲，這些措施可能還不夠。

總的來看，相關(guan) 的上下遊行業(ye) 均受到了嚴(yan) 重影響。

在所有海運細分部門中，受影響最大的是郵輪業(ye) ，此前上海國際郵輪經濟研究中心副主任葉欣梁告訴媒體(ti) ，某些郵輪公司因為(wei) 取消航次直接損失在7-10億(yi) 元左右，小型郵輪公司的損失也在5000萬(wan) 元左右，而為(wei) 郵輪公司和港口配套的其他供應商、企業(ye) 等，相關(guan) 損失初步預計在10億(yi) 元左右。

而除集裝箱班輪業(ye) 外的各貨運部門也將顯受影響，幹散貨運部門所受影響已經在相關(guan) 指數上顯著體(ti) 現，油運部門影響也正在顯現。

在修造船領域，由於(yu) 工人返回工廠的時間將大幅延後，導致新造船交船延後，修船領域脫硫塔加裝期的延長或推遲也將對航運業(ye) 帶來較大影響。

海運和貿易商品分析研究全球主管Rahul Kapoor表示，未來幾個(ge) 月，船運業(ye) 的複蘇將是緩慢而漫長的，“下半年政府有可能出台係列措施，這可能有助於(yu) 提振需求。”

大宗商品承壓

運輸線的阻塞也帶來了近期大宗商品價(jia) 格的大幅下滑。

作為(wei) 全球航運晴雨表，BDI的下行一定程度上與(yu) 大宗商品價(jia) 格下跌相互驗證，也對整個(ge) 市場預期造成了一定影響。

與(yu) 1月17日的768點相比，2月7日BDI已經跌去逾45%。從(cong) 曆史數據上看，近年來每年年初BDI都表現不佳，特別是2019年、2020年兩(liang) 年的跌幅更加顯著。

IHS Markit大宗商品分析及海事和貿易研究的全球負責人Rahul Kapoor表示，由於(yu) 航運業(ye) 嚴(yan) 重依賴中國業(ye) 務，因此麵臨(lin) 短期需求危機，“第一季度已經覆沒，至少對於(yu) 大宗商品船運商來說是這樣。”