近年來，“整合”一定是港航業(ye) 內(nei) 最常被提起的詞語之一。國內(nei) 各大省級港口集團紛紛掛牌運營，國際上各大班輪公司也忙著收購合並，在這股整合浪潮下，“集團化”、“聯盟化”似乎已經成為(wei) 不可避免的未來趨勢。不過如果隻想一味“抱團”以追求更大的體(ti) 量，對行業(ye) 來說，則似乎會(hui) 陷入過度緊縮而失去活力加劇競爭(zheng) 的境地。在整合之外，未來港航業(ye) 還有什麽(me) 新的發展趨勢?馬士基集團副總裁、馬士基碼頭公司亞(ya) 洲區首席執行官施敏夫在7月19日的第五屆海絲(si) 港口國際合作論壇上對此發表了自己的獨到見解。

　　施敏夫首先用一組數據展示了近年來航運業(ye) 的發展狀況。在2008年金融危機之前，航運業(ye) 一直保持著強勁的增長，每年貿易增長大約為(wei) 8到10%，是全球GDP增長的三倍。然而在經濟危機以後，雖然貿易額仍然保持繼續增長，但增速大大減緩，隻剩下3%-4%，為(wei) GDP增長的1到1.5倍。對航運業(ye) 來說，這樣的經濟環境使得其需求被大幅降低。

　　除此之外，供大於(yu) 求仍是集裝箱航運業(ye) 麵臨(lin) 的一大挑戰。2016年到2017年之間，很多船東(dong) 都開始淘汰一些老舊或者不高效的船，但與(yu) 此同時也有一些新的超大型的集裝箱船進入市場，這使得過度供應的問題在市場中更為(wei) 尖銳。金融危機以後，全球運價(jia) 大幅跳水，直到2018年或2019年才逐漸穩定，但隨之而來的過度供應讓航運業(ye) 以及港口業(ye) 有了很多整合，甚至一些參與(yu) 直接走向破產(chan) 。

　　全球集裝箱貨運公司市值不到十年時間內(nei) 縮水了一半，雖然整合是行業(ye) 內(nei) 必不可免的趨勢，但這並沒有給集運公司帶來強勁的利潤恢複。

　　主要的班輪聯盟方麵也有整合的趨勢。2012年，在東(dong) 西方貿易中一些個(ge) 體(ti) 的小型航運公司之間還會(hui) 有不少私營的合作夥(huo) 伴關(guan) 係，而在2012年以後，行業(ye) 已經有了三大主要的聯盟架構，這樣的航運聯盟範圍非常廣泛，覆蓋了從(cong) 東(dong) 部到西部的航線。這種聯盟中大多數船公司可以提供優(you) 質的服務，能夠構建全球性的貿易或者是全球網絡，對他們(men) 而言，船舶的成本有效性大大提高了，這是很重要的一個(ge) 趨勢。

　　除了整合之外，很多船公司也在采取不同的策略來處理他們(men) 所麵臨(lin) 的挑戰。以馬士基為(wei) 例，它們(men) 開始重新規劃市場定位，不僅(jin) 隻專(zhuan) 注於(yu) 純粹的航運業(ye) 務，而是希望能提供端到端的物流服務，並且開始進行陸地物流的布局規劃。中遠海運集團也有類似的布局，作為(wei) 全球最大的航運公司，他們(men) 也正在擴展自己的港口和物流服務，特別是在“一帶一路”沿線國家進行開發，並提供金融方麵的服務，這樣能更好的將自己的業(ye) 務多元化。另外一個(ge) 例子是法國達飛輪船，他們(men) 致力於(yu) 供應鏈，這將是他們(men) 未來增長的主要推動力。

　　放眼於(yu) 港口行業(ye) ，值得慶幸的是雖然業(ye) 務受到了航運業(ye) 的影響，但總體(ti) 來說其仍然維持了盈利。雖然根據麥肯錫報告數據顯示，港口業(ye) 的平均收益並沒有很大程度的上降低，隻是從(cong) 兩(liang) 位數增長降低到6%到8%。

　　但同時航運業(ye) 的不景氣也不可避免地給港口行業(ye) 帶來了負麵的影響。2009年之前市場還處於(yu) “黃金時代”，2009年以後港口業(ye) 需求有所降低，增長率也有減緩，與(yu) 此同時港口業(ye) 也進行了大量的整合和聯盟。港口業(ye) 務、港口資產(chan) 方麵競爭(zheng) 也開始加劇，越來越多的外部風險投資開始進場。政府在港口業(ye) 的角色也有所變化，二十年前許多政府會(hui) 鼓勵港口的發展，作為(wei) 其支持和促進地方經濟發展的一種方式，但現在大多數政府希望通過港口的項目能有額外的一些收益。

　　在垂直領域的整合方麵，港口業(ye) 做出了相當多的努力。比如迪拜環球並購了Unifeeder，和記港口和上海港持股東(dong) 方海外，這都是港口行業(ye) 麵對挑戰做的一些措施。中遠以及馬士基這樣的大公司，也希望能夠將他們(men) 的航線以及碼頭業(ye) 務更好的進行整合，這樣能提高他們(men) 的運營效率，能有更好的端到端的服務。

　　在港口業(ye) 務的發展中，自動化是最熱門的話題之一。據Navis的調查數據顯示，98%受訪者認為(wei) 自動化的程度會(hui) 影響港口競爭(zheng) 力。港口運營者希望自動化能關(guan) 於(yu) 安全、控製、風險管理以及效率方麵的提高，總的來說，港口行業(ye) 對自動化有著很高的期待。

　　但自動化應用是非常複雜的過程，在大的集裝箱碼頭進行全自動化是前所未有的嚴(yan) 峻挑戰，這會(hui) 包含技術方麵的風險，而且時間線會(hui) 非常長。目前規模較大的自動化體(ti) 係與(yu) 自動化項目，最終出來的財務結果並不是很好，而且最終性能並不像投資預期那麽(me) 高。

　　施敏夫認為(wei) ，如果我們(men) 想要從(cong) 自動化中獲益更多，則需要發現一種新的方式，預測自動化給我們(men) 帶來的風險和好處，以獲得更好的投資回報率。

　　更很重要是，港航業(ye) 需要有標準化的設備或是標準化的體(ti) 係。現在的港口運營係統和設備非常多樣，不同係統之間無法進行互聯互通，而且港口運營者目前並沒有推動標準化的解決(jue) 方案。所以，我們(men) 需要相應的合作，推動標準化係統，才能完成更加高效、更加可靠的自動化係統。

　　施敏夫表示，在亞(ya) 太地區碼頭，馬士基將努力推行運營模式與(yu) 運營流程標準化。標準化的優(you) 勢是顯而易見的，它能帶來高效並減少流程中不必要的浪費，讓績效更加可測量化、可對比化。對於(yu) 標準化的未來發展，施敏夫說到，“一開始我們(men) 隻是希望改善運輸服務的水平，但是我們(men) 相信通過在整個(ge) 行業(ye) 內(nei) 推廣標準化運營的合作，能夠讓自動化的發展得更高效、更安全，讓自動化真正的服務於(yu) 港口行業(ye) 。”