近日，DNV GL發布了一項有關(guan) 管理鋰離子電池裝置火災風險的新研究，其發現指出了重要的新安全注意事項。

像柴油發動機一樣，電池也有起火的危險，它們(men) 需要采取特殊的安全措施，以減少發生火災時對船舶和船員的危害。在其最新的研究中，DNV GL調查了鋰離子電池單元過熱到故障點(熱失控)時會(hui) 發生什麽(me) ，並評估了避免或最小化傷(shang) 害的幾種常用方法。該研究指出：如果大量的電池模塊(總計4,000安培小時或更長時間)同置於(yu) 一隔間中發生故障時，僅(jin) 靠通風不足以防止爆炸。

“除滅火和通風外，電池設計還必須具有預防性的安全屏障，以便將火災和氣體(ti) 排放限製在盡可能少的電池係統中，”DNV GL的高級顧問，該研究項目的項目經理Henrik Helgesen認為(wei) 。

DNV GL還建議：

通過專(zhuan) 用氣體(ti) 傳(chuan) 感器或煙霧探測器進行早期檢測，可以在熱失控之前斷開問題電池的連接，從(cong) 而中止過程並避免起火。

當熱逸散中產(chan) 生的氣體(ti) 燃燒時，爆炸風險大大降低。與(yu) 沒有火焰的電池相比，處於(yu) 可見火中的熱失控電池似乎產(chan) 生的有害氣體(ti) 要少得多，僅(jin) 為(wei) 產(chan) 生火焰的一半。

需要足夠的通風以減少隔間過壓和因熱失控產(chan) 生的氣體(ti) 而爆炸的風險，但如果大部分電池被點燃，僅(jin) 靠通風是不夠的。如果總計4000安培小時(Ah)的電池立即出現故障，則即使每小時換氣100次(ACH)的通風速率也不足以避免爆炸幅度超壓。

對於(yu) 需要通風關(guan) 閉的基於(yu) 氣體(ti) 的滅火係統(CO2或Novec 1230)，必須考慮這些通風要求。關(guan) 閉通風會(hui) 增加房間中有毒和爆炸性電池氣體(ti) 的濃度，直到重新開始通風為(wei) 止。

經過測試的滅火係統具有不同的優(you) 勢，但沒有“一勞永逸”解決(jue) 方案。對於(yu) 所有選擇，早期的火災探測和滅火介質的早期釋放大大提高了固定式消防係統的效率。

Hi-Fog除了提供完整的電池空間保護以防止外部火災之外，還在模塊級別提供了良好的熱量控製。它還顯示出良好的氣體(ti) 吸收和氣體(ti) 降溫能力。

通常，與(yu) 外部介質應用相比，將滅火介質直接注入燃燒的電池模塊中(通過專(zhuan) 用的固定式滅火係統)在散熱方麵更為(wei) 有效。這種方法對於(yu) 模塊間的火勢蔓延控製具有最大的潛力。

傳(chuan) 統的灑水噴頭僅(jin) 能控製模塊級別產(chan) 生的熱量，但由於(yu) 水可以取代高濃度的氣體(ti) 進入容器中，因此灑水滅火的爆炸風險被認為(wei) 更高。

電池起火中產(chan) 生的有毒氣體(ti) 包括一氧化碳，二氧化氮，氯化氫，氟化氫，氰化氫，苯和甲苯，與(yu) 燃燒塑料相當。鑒於(yu) 毒性，鋰離子電池著火後，如果沒有足夠的PPE，則不得再次進入該空間。

與(yu) 鎳錳鈷氧化物(NMC)電池相比，磷酸鐵鋰(LFP)陰極電池通常更難以被迫進入熱失控狀態。對於(yu) NMC電池，溫度上升速率也較低。

這項為(wei) 期三年的研究涉及與(yu) 政府和行業(ye) 中眾(zhong) 多利益相關(guan) 者的合作，其中包括挪威海事局，丹麥海事局，美國海事局(MARAD)，Corvus Energy，Kongsberg，ABB，Stena，Scandlines和Damen等。

丹麥海事局高級驗船師Denis Cederholm-Larsen表示：“對我們(men) 來說，與(yu) 行業(ye) 內(nei) 各個(ge) 部門緊密合作並了解整體(ti) 情況非常重要。”