日前，在2019中國(天津)氫燃料電池汽車發展高峰論壇上，天津港保稅區管委會(hui) 相關(guan) 負責人表示，下一步，他們(men) 將在天津市方案的指導下，依據天津市氫能產(chan) 業(ye) 發展行動方案，打造氫能發展示範區。

就在2019年11月，山東(dong) 青島港全自動化碼頭（二期）投用氫動力自動化軌道吊，打造了全球首個(ge) “零排放”的氫動力自動化港口。業(ye) 內(nei) 人士表示，氫能和燃料電池將成為(wei) 新興(xing) 能源，放眼世界，氫能在港航業(ye) 的應用正成為(wei) 一股潮流。作為(wei) 一種可再生解決(jue) 方案，氫能的應用讓港航業(ye) 降低碳排放又多了一個(ge) 手段。
 

港航業(ye) 興(xing) 起使用氫能

目前，在全球範圍內(nei) ，美國、日本、西班牙等國港航業(ye) 都相繼加入應用氫能的行列。2019年1月2日，新西蘭(lan) 瓦倫(lun) 西亞(ya) 港宣布推行H2Ports試點項目。巴倫(lun) 西亞(ya) 港口的一份官方聲明稱，該項目主要采用氫氣作為(wei) 港口供能來源，從(cong) 而減少化石燃料對港口環境的影響。項目建成後，巴倫(lun) 西亞(ya) 港用於(yu) 集裝箱運輸的自動堆垛起重機和碼頭牽引車都將由氫電池供電。與(yu) 此同時，巴倫(lun) 西亞(ya) 港還將安裝一個(ge) 新的移動站來提供氫氣。

美國長灘港和洛杉磯港在2019年參與(yu) 燃料電池拖車和物流車試驗，並布局加氫站和氫燃料重卡;荷蘭(lan) 格羅寧根海港、阿姆斯特丹港和登海爾德港三港合力，欲打造歐洲氫能港口樞紐；日本全球首艘液氫運輸船神戶港下水，開啟了世界首次的從(cong) 澳大利亞(ya) 到日本神戶之間約9000km液氫的運輸實驗，同時澳大利亞(ya) 將創建氫能樞紐作為(wei) 戰略，也是世界首個(ge) 將澳大利亞(ya) 褐煤轉化為(wei) 氫氣出口的試點項目；挪威的世界上第一艘使用液態氫作為(wei) 動力來源的渡輪將於(yu) 2021年春季投入運營。

在我國，青島港全自動化碼頭（二期）的軌道吊采用氫燃料電池加鋰電池組的動力模式，為(wei) 全球首創。同濟大學智能型新能源汽車協同創新中心主任餘(yu) 卓平教授表示，氫能源的清潔度高，有利於(yu) 控製全球變暖；未來氫能來自太陽能、風能等可再生能源，能源利用效率也會(hui) 提高。而氫動力非常適合在重載、長距離、長時間運行的裝備上使用，山東(dong) 港口青島港把氫動力用於(yu) 工作節奏緊張的港口設備，對於(yu) 推動氫能技術的創新和應用非常重要，為(wei) 全國做出了好的榜樣。

青島港有關(guan) 人士說，青島周邊工業(ye) 副產(chan) 氫產(chan) 量很大，目前這些氫都被白白排放掉，把它們(men) 收集起來用作動力，可以減少煤炭的消耗。二期碼頭嚐試用氫動力進行轉型升級，以氫燃料電池加鋰電池組的動力模式實現了能量的最優(you) 利用。如果堆場全部使用氫動力，每年需要2100噸氫，可替代10700噸煤炭，減少兩(liang) 萬(wan) 多噸的二氧化碳排放。

有專(zhuan) 家表示，氫能港口概念在國外已經興(xing) 起，我國則是2019年剛剛提出。目前，寧波、青島、天津等典型港口城市正在往這個(ge) 方向發展，同時，燃料電池重卡和碼頭牽引車的突破也加快了氫能港口建設進程。”

港口發展氫能獨具優(you) 勢

2019年9月，國際能源署（IEA） 與(yu) 中國石油經濟技術研究院在北京聯合發布《氫的未來—抓住今天的機遇》報告，報告指出，一方麵，基於(yu) 改善港口排放的現實目標，港口裝備設施、車輛、周邊工廠等對清潔燃料有巨大的動力需求；另一方麵，港口的資源條件使其發展氫能具有得天獨厚的優(you) 勢，沿海工業(ye) 區可以提供氫源，以成本優(you) 勢集中布局加氫基礎設施，形成從(cong) 製氫、儲(chu) 運到應用的氫能產(chan) 業(ye) 鏈完整體(ti) 係。

TrendBank勢銀董事長兼CEO唐蔚波表示，很多氫所在地就是在港口附近，比如副產(chan) 氫很多都是化工廠、丙烷脫氫廠產(chan) 生的，這些工廠都會(hui) 靠近港口。而氫能的儲(chu) 運相對不成熟導致了成本比較高。在港口這個(ge) 小範圍之內(nei) 有大量的副產(chan) 氫，這讓儲(chu) 運的難度大大下降，會(hui) 讓整條供應鏈運轉起來。

唐蔚波還認為(wei) ，港口不僅(jin) 僅(jin) 是集裝箱的集散地，也是氫能的集散地。氫本身也很多優(you) 勢，是唯一氣電熱能源的載體(ti) ，能進行氣電熱轉換的載體(ti) ，可以儲(chu) 能，不像電池長時間放置會(hui) 沒有電。氫可以以液體(ti) 的形態運輸，港口可以建立液氫的接收和儲(chu) 存。氫是一種能源，希望用氫提高整個(ge) 國家的進口安全性，提高國家能源安全性。

有業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家表示，港口重卡車輛集中，且都是柴油車，是空氣汙染的重災區，因此，用清潔的氫燃料電池車替代港口的柴油重卡車輛是港口實現清潔化、低碳化的主要方向之一。與(yu) 此同時，從(cong) 產(chan) 業(ye) 鏈的角度看，在港口發展氫能有一定的便利性和經濟性。內(nei) 陸地區，車輛運營路線分散，需要的加氫站數量多，且必須位於(yu) 運營路線沿途，所需投資大、建站布局困難。相比之下，港口由於(yu) 車輛相對集中，對加氫站密度的敏感性降低，建1-2個(ge) 大規模加氫站就可以覆蓋所有車輛的運行範圍，滿足各種車型加氫需求。此外，工業(ye) 用地也為(wei) 加氫站的審批流程提供了便利。

亟需技術及配套裝備支撐

目前，氫能在港航業(ye) 的應用需要相應的氫能技術和裝備作為(wei) 支撐。

2019年12月30日，國家電投集團發布14項科技成果，其中包括百千瓦氫燃料電池金屬電堆。國家電投集團表示，該產(chan) 品可廣泛應用於(yu) 交通、分布式供能、軍(jun) 工、備用與(yu) 應急電源等領域，對於(yu) 打通氫能產(chan) 業(ye) 鏈關(guan) 鍵環節、促進氫能產(chan) 業(ye) 發展起到了重要的推動作用。

除了國家隊領銜研發外，國內(nei) 廠商也正在快速推出氫能重卡產(chan) 品。在江鈴重汽第一款氫燃料電池重卡登上工信部目錄之後，國內(nei) 燃料電池重卡產(chan) 品開始持續亮相，包括上汽紅岩、大運、陝汽等均推出了氫燃料電池卡車產(chan) 品。山西長治市簽署了《長治市氫能重卡物流示範園區建設項目戰略合作協議》，河鋼集團也正在推進氫燃料電池重載卡車示範運行，打造工業(ye) 副產(chan) 氣製氫—氫燃料電池重卡物流產(chan) 業(ye) 鏈條。2019年10月，在青島港，氫能牽引車進行了示範運營。

氫能的另一種應用是燃料電池，船用燃料電池方麵，從(cong) 2016年起，蒂森克虜伯船舶係統公司（ThyssenKrupp Marine Systems）與(yu) 邁爾造船公司（Meyer Werft）就投入了5000萬(wan) 歐元，合作研發名為(wei) e4ships的船用燃料電池技術。目前，兩(liang) 家公司合作生產(chan) 的30 kW級別燃料電池，已成功安裝在往返於(yu) 赫爾辛基和斯德哥爾摩之間的MS Mariella號郵輪之上，並穩定地運行了兩(liang) 年有餘(yu) 。兩(liang) 家船舶製造商和郵輪公司都預計，該技術可在兩(liang) 至三年內(nei) 大規模推廣。

略微遺憾的是，燃料電池千瓦級別的功率，目前還隻能覆蓋船用電子設施的用電需求。麵對100 MW級別的船用推進係統，燃料電池顯然仍不夠強大——至少在萬(wan) 噸級別的郵輪上尚是如此。

專(zhuan) 家表示，百千瓦功率電堆的技術突破為(wei) 氫燃料電池汽車替代柴油重卡車創造了機會(hui) ，重卡對氫氣的消耗量大且使用頻率高，氫能港口重卡車輛能夠消耗囤積在港口的氫源，帶動氫燃料市場降低成本，從(cong) 而拉動整個(ge) 產(chan) 業(ye) 規模化增長。而對於(yu) 千噸以下級別的定期渡輪來說，全電力推進係統的實現也隻是時間問題。

有報道稱，比利時海事集團已經決(jue) 定加碼氫-柴油雙燃料技術，計劃在未來兩(liang) 年內(nei) 於(yu) 安特衛普港投入裝備新型發動機的拖船和駁船，並在十年內(nei) 推出全球第一艘基於(yu) 氫內(nei) 燃機技術的集裝箱船。

來源：中國水運網