多式聯運：從(cong) 深蹲助跑到起飛跳躍

2020年01月06日 10時 中國水運報

1月2日，據寧波舟山港最新生產(chan) 快報數據顯示，2019年寧波舟山港海鐵聯運業(ye) 務量超80萬(wan) 標準箱，為(wei) 曆年來首次突破“80萬(wan) 箱”，同比增長33.3%以上，躋身海鐵聯運全國第二大港；截至2019年12月31日，西部陸海新通道海鐵聯運班列發送貨物114.7萬(wan) 噸，同比增長163%，均創曆史新紀錄……

近年來，一係列突破性的政策和舉(ju) 措以空前力度推動多式聯運快速發展。從(cong) 政府到企業(ye) ，從(cong) 沿海到內(nei) 陸，從(cong) 航運到鐵路，從(cong) 硬件到軟件，破局之舉(ju) 措，破題之探索，正在逐步打破物流和運輸領域多年來的僵局。在眾(zhong) 多政策利好、示範工程和技術創新合力作用下，多式聯運正在進入全麵發展時期。

喜——“老大難”問題正破局

一直以來，上海多式聯運被詬病為(wei) “老大難”問題，瓶頸在於(yu) 鐵路與(yu) 港口未能聯通。其實2018年以來，上海多式聯運正在破局——政策層麵已然非常明朗。

去年7月12日，上海市政府官網公開發布《上海市推進海鐵聯運發展工作方案》（簡稱《方案》），提出進一步優(you) 化上海市交通運輸結構，推進集裝箱公鐵聯運、海鐵聯運發展，全麵實現多式聯運貨量年均增長20%、海鐵聯運貨運量年均增長10%的任務目標。《方案》自2019年7月1日起施行，有效期至2024年6月30日。

《方案》提出，上海推進海鐵聯運發展工作的總體(ti) 思路是：通過內(nei) 部優(you) 化、外部助推，聚焦蘆潮港中心站功能作用發揮和上海港集疏運體(ti) 係優(you) 化，推動公路集裝箱中短距離運輸向鐵路、水運方式轉移，充分發揮各種運輸方式的組合優(you) 勢和整體(ti) 效率，著力構建“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務格局。

《方案》還提出6項重點任務：

一是建立推進機製。建立由上海市交通委牽頭、上海市有關(guan) 部門參加的市級層麵協調推進機製，負責統籌上海市海鐵聯運發展工作，構建高效順暢的海鐵聯運協調平台，確定海鐵聯運發展目標、政策，推進海鐵聯運項目建設，協調解決(jue) 海鐵聯運發展過程中的重大問題。

二是成立經營主體(ti) 。由上海市國資委會(hui) 同久事集團、上港集團協調落實申鐵公司持有的蘆潮港中心站50%投資股權，在產(chan) 權不變情況下，委托上港集團管理、海鐵聯運公司經營等事宜。資料顯示，由上港集團100%持有的上港集團海鐵聯運物流有限公司（海鐵聯運公司）於(yu) 2018年12月28日注冊(ce) 成立，注冊(ce) 資本5000萬(wan) 元。

三是補好當前短板。將蘆潮港中心站部分裝卸線路和堆場視作洋山港區的延伸地，鐵路集裝箱到站視同進港，由海鐵聯運公司負責港站之間“最後一公裏”短駁運輸，實現港站操作管理一體(ti) 化，切實提高運營效率。

四是優(you) 化運輸組織。開行海鐵聯運班列線路，優(you) 化運輸組織，提高服務水平。

五是落實優(you) 惠措施。鐵路、港口、航運企業(ye) 等既有各方優(you) 惠政策進一步優(you) 化，實現不低於(yu) 其他港口海鐵聯運享受的優(you) 惠幅度。中國鐵路上海局集團對開通海鐵聯運班列的經營人，依申請對管內(nei) 實行鐵路運輸費最高下浮50%（管外30%）、裝卸費下浮30%-50%的優(you) 惠；對全程提單中轉重箱的空箱回程運費，享受空重聯運的優(you) 惠。鐵路場站給予海鐵聯運航運企業(ye) 集裝箱空箱最長30天的免費堆存期。上港集團對海鐵聯運中轉重箱（全程提單）實施大船裝卸費35%或更大力度優(you) 惠，並確保海鐵聯運集裝箱優(you) 先裝船。中遠海運集團對海鐵聯運集裝箱給予全程運價(jia) 優(you) 惠50-100美元/TEU。

六是出台扶持政策。按照“鐵路讓一點、企業(ye) 擔一點、政府補一點”的總體(ti) 思路出台政府扶持政策。

對此，中國集裝箱行業(ye) 協會(hui) 常務副會(hui) 長兼秘書(shu) 長李牧原表示，《方案》的出台讓人振奮，因為(wei) “老大難”問題終於(yu) 破局，而且破局方法符合上海發展海鐵聯運的產(chan) 業(ye) 需求。上海發展多式聯運，其實有三個(ge) 方麵可以做足文章。

一是海鐵聯運。由於(yu) 鐵路沒有完全進港口，再加上上海土地非常緊張，已經沒有土地空間擴張鐵路場站。上海最大的換裝場在蘆潮港，但其與(yu) 洋山港之間有“一橋之隔”。不過，可以通過信息化手段彌補，特別是當滬通長江大橋修通之後（據悉2020年有望實現全橋通車），可以做到鐵路進港。上海正在從(cong) 方方麵麵補齊基礎設施短板。

二是公鐵聯運。上海在閔行火車站有較大的公開場站，而現在上海和廣州地區貨運量越來越多，與(yu) 浙江的鐵路物流來往也較密切，所以在這個(ge) 點上上海將來能做很多文章。

三是多式聯運。要利用好浦東(dong) 航空貨運樞紐，把航空和陸地的陸空聯運卡車航班做大、做強、做密，發揮上海空港、海港樞紐的作用，實現上海聯通整個(ge) 內(nei) 陸地區，輻射長三角地區，形成長三角一體(ti) 化發展，這樣上海應該就能破局。

看——市場仍具增長空間

2019年4月，國家主席習(xi) 近平指出要構建以新亞(ya) 歐大陸橋等經濟走廊為(wei) 引領，以中歐班列、陸海新通道等大通道和信息高速路為(wei) 骨架，以鐵路、港口、管網等為(wei) 依托的互聯互通網絡。隨著“一帶一路”倡議的提出，中歐班列帶動了沿線地區經濟發展和經貿交流，極大促進了歐亞(ya) 大陸的國際運輸和經濟合作。

根據《關(guan) 於(yu) 進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》等文件要求，2020年多式聯運貨運量將超過30億(yi) 噸，運量規模占全社會(hui) 貨運量的6%左右。據有關(guan) 預測，到2020年多式聯運市場規模可達3000億(yi) -4000億(yi) 元。

隨著運輸結構調整、環保等政策引導，大宗物資“散改集”和“適箱適鐵”貨物將進一步由公路運輸向鐵路運輸轉移。2019年，按照鐵路實現增量2.5億(yi) 噸任務目標，中國國家鐵路集團有限公司分線、分區域、分品類細化完善運輸組織方案，多式聯運保增量2000萬(wan) 噸。

事實上，從(cong) 2011年開始，中歐班列在中國呈現爆發式增長發生在前6年，近年來則呈現“你追我趕”的增長勢頭。李牧原認為(wei) ，亞(ya) 歐大陸橋作為(wei) 國際通道，經曆了三個(ge) 發展時期。

一是解決(jue) 內(nei) 陸貨出口便捷性問題時期。內(nei) 陸地區招商引資，大型的國際筆電產(chan) 品、汽車產(chan) 業(ye) 進入內(nei) 陸地區，首要解決(jue) 的是物流效率，而亞(ya) 歐大陸橋正是最近的聯通國際市場通道。

二是解決(jue) 規模化運輸中貨量問題時期。物流業(ye) 、運輸業(ye) 的效益來源於(yu) 規模化，為(wei) 了實現規模化運輸，很多地方政府加大對中歐班列的補貼支持。既然以規模為(wei) 目標，很多貨物就不再是本地貨物，據悉，目前排在前三位的中歐班列實際上50%以上的貨物都來自外地。

三是解決(jue) 回程貨物問題時期。因為(wei) 規模依然不能解決(jue) 經濟性問題，就使中歐班列的經濟性不能釋放，而實現中歐班列經濟性必須做到“重去”和“重回”。解決(jue) “重去重回”問題采用兩(liang) 種手段：一是部分中歐班列開始在歐洲設立辦事處，作為(wei) 回程貨物的攬貨點；二是加大回程貨物補貼。補貼使得中歐班列回程貨物量近三年快速增長。回程貨物集結點分散在很多地方：如貨物從(cong) 中國運到德國杜伊斯堡，再通過杜伊斯堡把空箱調到鹿特丹、漢堡、不來梅，然後在這些地方裝貨物才回中國。加大回程貨物，實際上是中歐班列在健康可持續發展過程中邁出的關(guan) 鍵一步。

當前，隨著“運貿一體(ti) 化”和“倉(cang) 貿一體(ti) 化”模式的應用，物流服務模式不斷創新，多式聯運服務延展更廣，多式聯運在存量市場基礎上帶動增量需求的效應也將開始顯現。

去年8月，國家發改委發布《西部陸海新通道總體(ti) 規劃》。《西部陸海新通道總體(ti) 規劃》明確，到2020年，廣西北部灣港與(yu) 海南洋浦港資源整合初見成效，鐵海聯運和多式聯運“最後一公裏”基本打通，陸海新通道對西部大開發的支撐作用開始顯現。鐵海聯運集裝箱運量達到10萬(wan) TEU，廣西北部灣港、海南洋浦港集裝箱吞吐量分別達到500萬(wan) 、100萬(wan) TEU。到2025年，西部陸海新通道基本建成。到2035年，西部陸海新通道全麵建成，物流服務和通關(guan) 效率達到國際一流水平，物流成本大幅下降。

數據顯示，截至2019年12月31日，廣西沿海鐵路全年貨物運輸總量6611萬(wan) 噸，其中累計發送貨物5665.66萬(wan) 噸，同比增長12.7%；西部陸海新通道海鐵聯運班列發送貨物114.7萬(wan) 噸，同比增長163%，均創曆史新紀錄。

喚——三大短板需補齊

近年來，港口與(yu) 鐵路銜接情況已獲得逐步改善，上海港、寧波舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進，便捷高效的長江經濟帶港口多式聯運係統即將建成，鐵路與(yu) 內(nei) 河其他主要港口的連接線建設節奏逐步加快。

《中國集裝箱與(yu) 多式聯運發展報告（2018）》相關(guan) 數據顯示，2018年，中國規模以上港口完成鐵水聯運貨運量450萬(wan) TEU，同比增長29.4%，占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.8%。近五年年均增長率為(wei) 27.8%，超過《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》等相關(guan) 政策中集裝箱鐵水聯運貨運量年均增長10%以上的目標。但是，港口鐵水聯運場站能力利用率普遍不高，均未達到80%的相對飽和狀態。

從(cong) 單個(ge) 港口鐵水聯運貨運量來看，2018年，青島港達到115.4萬(wan) TEU，成為(wei) 中國鐵水聯運首個(ge) 超100萬(wan) TEU的港口；寧波舟山港、青島港、天津港增速超過40%；廈門港完成3.16萬(wan) TEU，同比增長33.43%；北部灣港完成5.49萬(wan) TEU。

港口鐵水聯運占比方麵，2018年，沿海主要港口集裝箱鐵水聯運貨運量占港口集裝箱吞吐量比約4%，較2017年增加0.7個(ge) 百分點。營口港鐵水聯運集裝箱貨運量占港口集裝箱吞吐量的比例達13%，繼續位居全國首位。

現階段困擾集裝箱多式聯運的主要短板有哪些？2019年12月3日，在“2020集裝箱多式聯運亞(ya) 洲展全球媒體(ti) 發布會(hui) ”上，中國集裝箱行業(ye) 協會(hui) 會(hui) 長黃田化表示，可以歸結為(wei) 三個(ge) 關(guan) 鍵詞：體(ti) 製、設施和規則，可以從(cong) 這三個(ge) 方麵進行突破。

第一，體(ti) 製方麵。多式聯運涉及運輸鏈，一個(ge) 國家要融入全球經濟，必須要有高效的供應鏈，其中時間和成本是同等重要的兩(liang) 個(ge) 經濟指標。不僅(jin) 要低成本運輸，還要高時效運輸，解決(jue) 高時效才能解決(jue) 低成本。在整個(ge) 供應鏈中，運輸物流鏈是供應鏈的基礎，而運輸鏈又是物流鏈的基礎。在運輸鏈中，體(ti) 製上還存在一些障礙和約束，目前“放管服”、供給側(ce) 改革、營商環境優(you) 化等政策已經施行，但是在一係列政策文件中還有待加大力度。

第二，基礎設施方麵。目前基礎設施的短板在於(yu) 發展不平衡，不僅(jin) 兩(liang) 種運輸方式在基礎設施上需要無縫銜接，更重要的是港口與(yu) 鐵路的現代化程度不一樣，裝備自動化程度也不一樣。鐵路方麵，集裝箱貨運量目前僅(jin) 占全國鐵路15%以上，但是港口已經90%實現集裝箱化，港口集裝箱作業(ye) 自動化設備非常多，但是在鐵路裝卸作業(ye) 中還采用“人拉肩扛”等原始方式，自動化程度較低，這就造成了在設施上的不對等不平衡。其次，在樞紐銜接上，由於(yu) 基礎設施層麵的差距，特別是設施較分散，規模化的大樞紐較少，這方麵可能要花很長時間去補短。

第三，規則方麵。規則涉及合同、單證、理賠或物品等，在貨物運輸過程中，這些環節非常消耗運輸服務過程。所以說，“最後一公裏”和兩(liang) 種運輸方式的“中間一公裏”消耗很多成本，浪費很多資源，使得運輸鏈不那麽(me) 順暢，這或許是多式聯運公關(guan) 需要重點解決(jue) 的問題。

近年來，促進區域協調發展，是新時期經濟和體(ti) 製改革的重要工作。統籌推進西部大開發、東(dong) 北全麵振興(xing) 、中部地區崛起等戰略，加快實施京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體(ti) 化發展等區域化發展戰略，都將帶來基礎設施建設密度和網絡化程度的全麵提升。運輸通道與(yu) 物流通道互聯互通、以協同帶創新的發展模式將為(wei) 多式聯運要素快速集聚提供便利，物流產(chan) 業(ye) 集群規模效應開始出現，“點軸式”的跨區域多式聯運網絡初具形態。可以預見，未來多式聯運貨量將大幅攀升。

來源：中國水運報