近年來，一係列突破性的政策和舉(ju) 措以空前力度推動多式聯運快速發展。未來三年中國多式聯運貨運量將大幅攀升

多式聯運：貨運量將大幅攀升

近年來，國際經濟形勢嚴(yan) 峻，但是對中國多式聯運的影響不大。經濟形勢發展影響需求，但供給側(ce) 需要主動而為(wei) ，所以說集裝箱貨運量的增長與(yu) 供給側(ce) 改革息息相關(guan) ，與(yu) 國際經濟形勢間接相關(guan) 。近年來，一係列突破性的政策和舉(ju) 措以空前力度推動多式聯運快速發展。

市場具有增長空間

繼三年快速增長後，多式聯運市場仍然具有較大增長空間（見圖），海鐵聯運、國際鐵路聯運預計仍然保持兩(liang) 位數的強勁增長。

隨著“運貿一體(ti) 化”和“倉(cang) 貿一體(ti) 化”模式的應用，物流服務模式不斷創新，多式聯運服務延展更廣，多式聯運在存量市場基礎上，帶動增量需求的效應也將開始顯現。

根據《關(guan) 於(yu) 進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》等文件要求，2020年多式聯運貨運量將超過30億(yi) 噸，運量規模占全社會(hui) 貨運量的6%左右。據有關(guan) 預測，到2020年多式聯運市場規模可達3000億(yi) ～ 4000億(yi) 元。

隨著“公轉鐵”、運輸結構調整、環保等政策引導，大宗物資“散改集”和“適箱適鐵”貨物將進一步由公路運輸向鐵路運輸轉移。2019年，按照鐵路實現增量2.5億(yi) 噸任務目標，中國鐵路總公司分線、分區域、分品類細化完善運輸組織方案，多式聯運保增量2000萬(wan) 噸。

港口鐵水聯運改善

近年來，港口與(yu) 鐵路銜接情況已獲得逐步改善，上海港、寧波舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進，便捷高效的長江經濟帶港口多式聯運係統即將建成，鐵路與(yu) 內(nei) 河其他主要港口的連接線建設節奏逐步加快。

《中國集裝箱與(yu) 多式聯運發展報告（2018）》相關(guan) 數據顯示，2018年，中國規模以上港口完成鐵水聯運貨運量450萬(wan) TEU，同比增長29.4%，占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.8%。近五年年均增長率為(wei) 27.8%，超過《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》等相關(guan) 政策中集裝箱鐵水聯運貨運量年均增長10%以上的目標。但是，港口鐵水聯運場站能力利用率普遍不高，均未達到80%的相對飽和狀態。

從(cong) 單個(ge) 港口鐵水聯運貨運量來看，2018年，青島港達到115.4萬(wan) TEU，成為(wei) 中國鐵水聯運首個(ge) 超100萬(wan) TEU的港口；寧波舟山港、青島港、天津港增速超過40%；廈門港完成3.16萬(wan) TEU，同比增長33.43%；北部灣港完成5.49萬(wan) TEU。

港口鐵水聯運占比方麵，2018年，沿海主要港口集裝箱鐵水聯運貨運量占港口集裝箱吞吐量比約4%，較2017年增加0.7個(ge) 百分點。營口港鐵水聯運集裝箱貨運量占港口集裝箱吞吐量的比例達13%，繼續位居全國首位。

突破三大發展短板

現階段困擾集裝箱多式聯運的主要短板有哪些？ 12月3日，在“2020集裝箱多式聯運亞(ya) 洲展全球媒體(ti) 發布會(hui) ”上，中國集裝箱行業(ye) 協會(hui) 會(hui) 長黃田化在回答記者提問時表示，可以歸結為(wei) 三個(ge) 關(guan) 鍵詞：體(ti) 製、設施和規則，可以從(cong) 這三個(ge) 方麵進行突破。

第一，體(ti) 製方麵。多式聯運涉及運輸鏈，一個(ge) 國家要融入全球經濟，必須要有高效的供應鏈，其中時間和成本是同等重要的兩(liang) 個(ge) 經濟指標。不僅(jin) 要低成本運輸，還要高時效運輸，解決(jue) 高時效才能解決(jue) 低成本。在整個(ge) 供應鏈中，運輸物流鏈是供應鏈的基礎，而運輸鏈又是物流鏈的基礎。在運輸鏈中，體(ti) 製上還存在一些障礙和約束，目前“放管服”、供給側(ce) 改革、營商環境優(you) 化等政策已經施行，但是在一係列政策文件中還有待加大力度。

第二，基礎設施方麵。目前基礎設施的短板在於(yu) 發展不平衡，不僅(jin) 兩(liang) 種運輸方式在基礎設施上需要無縫銜接，更重要的是港口與(yu) 鐵路的現代化程度不一樣，裝備自動化程度也不一樣。鐵路方麵：集裝箱貨運量目前僅(jin) 占全國鐵路15%以上，但是港口已經90%實現集裝箱化，港口集裝箱作業(ye) 自動化設備非常多，但是在鐵路裝卸作業(ye) 中還采用“人拉肩扛”等原始方式，自動化程度較低，這就造成了在設施上的不對等不平衡。其次，在樞紐銜接上，由於(yu) 基礎設施層麵的差距，特別是設施較分散，規模化的大樞紐較少，這方麵可能要花很長時間去補短。

第三，規則方麵。規則涉及合同、單證、理賠或物品等，在貨物運輸過程中，這些環節非常消耗運輸服務過程。所以說，“最後一公裏”和兩(liang) 種運輸方式的“中間一公裏”消耗很多成本，浪費很多資源，使得運輸鏈不那麽(me) 順暢，這或許是多式聯運公關(guan) 需要重點解決(jue) 的問題。

未來三年多式聯運貨量將大幅攀升。近年來，促進區域協調發展，是新時期經濟和體(ti) 製改革的重要工作。統籌推進西部大開發、東(dong) 北全麵振興(xing) 、中部地區崛起等戰略，加快實施京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體(ti) 化發展等區域化發展戰略，都將帶來基礎設施建設密度和網絡化程度的全麵提升。運輸通道與(yu) 物流通道互聯互通、以協同帶創新的發展模式將為(wei) 多式聯運要素快速集聚提供便利，物流產(chan) 業(ye) 集群規模效應開始出現，“點軸式”的跨區域多式聯運網絡初具形態。