離IMO2020正式實施還剩7天，從(cong) 2020年1月1日起船用燃油中的硫含量標準將由3.5%降低至0.5%。

大多市場主流船公司也已經從(cong) 12月開始實施IMO2020燃油過渡費以因對新規帶來的高昂燃油成本，而在貨主眼裏新規的體(ti) 現或許隻是在運價(jia) 上。
 

貨主對IMO2020新規認知有待加強

根據JOC調查，許多BCO貨主直到船公司在2018年末公布了低硫油附加費收費細則才知道有IMO2020新規這回事。

根據Drewry在2018年三季度針對貨主的新規認知調查，受訪者中62%為(wei) 貨主、38%為(wei) 代理，67%的受訪貨主年貨量過萬(wan) 。調查結果顯示33%的受訪者對新規欠缺認識，隻有10%的貨主表示對新規影響繼進行了評估。

新規實施早於(yu) 2016年就已確定，而貨主對新規的認知水平直至2018年末都處在低位，嚴(yan) 重的滯後意味著貨主相當缺乏對新規的理解和準備。

首先，直到今日許多業(ye) 內(nei) 人對IMO2020限硫新規的出台動因都還有著巨大誤解，認為(wei) IMO2020意在控製溫室氣體(ti) 排放，與(yu) 全球氣候變暖掛鉤。實則不然，IMO2020新規僅(jin) 涉及硫排放，而硫化物並非溫室氣體(ti) ，自然與(yu) 全球氣候變暖也扯不上任何關(guan) 係。

其實，對硫排放的限製完全是出於(yu) 人類健康的考慮。空氣中硫含量增加會(hui) 增加心腦血管疾病和肺癌的發病率，根據IMO估計，2020新規實施後全球每年死於(yu) 此類疾病的案例能減少10萬(wan) 例。這也就是為(wei) 什麽(me) 行業(ye) 屢屢提出延後要求都被IMO駁回。

其次有業(ye) 內(nei) 有很多批評直指船公司，認為(wei) 他們(men) 沒有盡早開始切換成更加清潔的燃油，但是石油公司又何嚐加快了低硫油的生產(chan) ？

目前公開對按時遵守2020新規持保留態度的國家包括俄羅斯、印度、印尼、菲律賓等，從(cong) 印尼和菲律賓的態度來看，合規燃油的供應缺乏仍然是首要難題，即使是俄羅斯這樣的產(chan) 油和煉油大國，由於(yu) 其國內(nei) 煉油設施能供應的大部分燃料油硫含量在2.5-3.5%之間而需要在未來數年進行升級。

運力供給是客戶服務的保障，貨主無法置身事外
 

Drewry在其季度報告中預測，在IMO2020新規的影響下，全球集裝箱船隊規模將麵臨(lin) 明顯縮減，是未來集運市場運力供給的最大威脅。

根據Drewry在報告中的預測，船公司將麵臨(lin) 高達110億(yi) 美元的額外燃油成本。如此一來，為(wei) 避免出現嚴(yan) 重虧(kui) 損，他們(men) 唯有回收燃油成本一途。

不妨簡單做個(ge) 計算，根據燃油采購市場的主流觀點，低硫油與(yu) 高硫油價(jia) 差將高達200美元/噸以上。按200美元/噸的低值，以赫伯羅特公布的2018年全年耗油量做大致估算:
 

若將赫伯羅特2018年使用的富硫油（384公噸）都換成低硫油，意味著其燃油成本將增加約7.7億(yi) 美元。而2018年全年赫伯羅特的燃油成本為(wei) 20.02億(yi) 美元（其總成本的18%），這相當於(yu) 在燃油成本一項上額外增加35%。

麵對巨額低硫油額外成本，沒有一家船公司可以獨立承擔。Drewry測算認為(wei) ，如果船公司無法回收75%的燃油成本，那麽(me) 他們(men) 就不得不在運力供給上做出調整：

1.減速慢行，時尚、快消品貨主選擇麵大大縮窄，或選擇成本更高的空運；

2.停航空班，直接影響服務穩定性，進而影響服務品質；

3.船舶退租增加，直接影響服務供應；

4.主幹線增加支線小港掛靠，增加運輸時間、增加壓貨風險；

5.繞行加油,燃料供應將成船公司首要考慮的問題，船舶將被迫繞行以便於(yu) 更頻繁地補充燃料，導致運輸效率下降和運費的進一步增加。

以上調整究其結果就是運力供給的縮減，船公司的運力供給直接關(guan) 係到其服務質量，環保政策成本需整個(ge) 行業(ye) 共同承擔。

未來環保政策成本勢必繼續走高

行業(ye) 需充分認識到IMO對環保政策的推動不僅(jin) 僅(jin) 限於(yu) IMO2020的低硫排放上，該組織在2018年上半年的時候就已經定下了目標，截止2050年減少一半航運業(ye) 碳排放量，這是航運業(ye) 首次為(wei) 全球氣候變暖指定碳排放目標，當然也不會(hui) 是最後一次。

TradeWinds調查顯示，雖然業(ye) 內(nei) 許多企業(ye) 高層對未來愈發高昂的政策成本表示了擔憂，但航運業(ye) 內(nei) 越來越多的專(zhuan) 家開始對環保規則的製定持積極肯定的態度，認為(wei) 環保規則的出台對未來航運業(ye) 發展利大於(yu) 弊。

600名船東(dong) 、租船方、代理在接受訪問，42.2%的受訪者看好綠色航運政策能為(wei) 整個(ge) 產(chan) 業(ye) 帶來積極影響，20.6%認為(wei) 負麵影響大於(yu) 正麵，26.3%則持中立態度。調查中業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家不再把目光放在如何實現政策合規的成本上，而是如何讓企業(ye) “更加綠色”的花費上，他們(men) 堅信今日在綠色航運上的投資必將帶來回報。

所有受訪者中，船代對綠色航運政策的態度最為(wei) 積極，51.5%的船代認為(wei) 他們(men) 的業(ye) 務從(cong) 中收益，因為(wei) 更加嚴(yan) 格的環保政策意味著未來市場對新造船和租船的環保要求會(hui) 更高，從(cong) 而給他們(men) 帶來新的業(ye) 務機遇；32%的船東(dong) 持正麵態度；租船方相對消極，26.8%持正麵態度。

整體(ti) 而言，不管是IMO一類環保機構的視角還是行業(ye) 內(nei) 的觀點更多、更加嚴(yan) 苛的環保、綠色航運政策的出台是大勢所趨，政策合規成本在未來必呈增長趨勢。

航運業(ye) 需要有充分的認知，此次燃油政策的大變革針對的是整個(ge) 航運產(chan) 業(ye) ，未來環保相關(guan) 的政策勢必朝著更加嚴(yan) 苛的方向發展，無人能獨善其身，唇亡而齒寒的道理切忌後知而後覺。

來源：航運界網