網絡圖(與(yu) 資料無關(guan) )

　　航運是貿易融資的關(guan) 鍵組成部分，任何影響監管和船舶財務狀況、船舶的所有權結構、以及船舶如何運營的因素，都需要貿易商、銀行、金融機構給予關(guan) 注和評估。

　　2020年1月1日開始生效的IMO 2020限硫令就是這樣一個(ge) 因素。國際海事組織(IMO)頒布IMO 2020政策來處理航運對環境的影響，特別是船用燃油的影響。當前，船舶使用的燃油主要是高硫燃油(HSFO)，含硫量是3.5%;而IMO 2020限硫令要求船用燃油含硫量的上線是0.5%。

　　這一新規的目的是減少全球航運業(ye) 的排放，將影響目前運營中的60萬(wan) 艘船舶。因此，船舶必須遵守這一規定，目前可行的方案包括：

　　• 完全使用低硫燃油(LSFO);

　　• 使用像液化天然氣(LNG)這樣的替代能源;

　　• 安裝“脫硫塔”作為(wei) 廢氣清潔係統來減少高硫燃油的硫排放。

　　從(cong) 高硫燃油切換到低硫燃油是最直接的選擇。像船用汽油(MGO)這樣的燃料含硫量低，但與(yu) 高硫燃油相比，要貴得多。不過，由於(yu) 排放控製區(ECA)的要求，目前在西北歐和北美運營的很多船舶已經在使用船用汽油了。

　　但是另外兩(liang) 個(ge) 選項，也就是安裝脫硫塔和使用LNG燃料則更加複雜、(前期)成本也更高。對現役船舶而言，脫硫塔的安裝自然是船舶建造之後、根據具體(ti) 情況安裝，目前全球船隊隻有2%裝了脫硫塔。LNG燃料也會(hui) 因船舶的技術特性而帶來問題，被普遍認為(wei) 不太可能作為(wei) 燃料而被廣泛采用。

　　因此，無論船東(dong) 和運營商選擇哪種方式，也會(hui) 有他們(men) 什麽(me) 也不做，到2020年1月還沒準備好的情況。現在看，不可能所有船舶都滿足新規的要求。

　　IMO 2020限硫令的執行責任不屬於(yu) IMO，而屬於(yu) 港口國控製和船旗國的範疇。這些主管機構將使用燃油交付記錄、船舶單證、燃油樣本來確定是否出現違規的情況。

　　船舶違反IMO 2020限硫令可能會(hui) 遭到高額罰款、船舶可能被扣留、甚至船長可能麵臨(lin) 牢獄之災。

　　一個(ge) 案例就是，2019年8月，美國司法部因一家油輪船東(dong) 和運營商沒有遵守燃料汙染規定，對其罰款300萬(wan) 美元。涉事船舶“Ocean Priness”輪(IMO編號9268291)使用的燃油含硫量超過了美國加勒比排放控製區規定的0.1%的上限。這艘船在港口滯留了很長時間，接受燃油檢查，船員也接收了訊問。這導致了船期的大幅延誤——該船7月底進港，9月中旬都沒有離港。

　　很明顯，這對船東(dong) 和租家而言都有風險和成本，那麽(me) ，對給運輸的貨物提供融資的銀行和金融機構的影響又是怎樣的呢?

　　最近，IMO發布了一係列關(guan) 於(yu) “0.5%含硫量限製的一致性實施”的指導意見。這些指導意見說明了，船舶是如何有義(yi) 務、並具備接受檢查的能力，也指出應努力避免因實施IMO限硫令而造成扣留船舶和船期延誤。雖然這是IMO所希望的，但延誤恐怕不可避免。測試和檢查燃油的時間，將影響船舶靠泊的時間，這將產(chan) 生連鎖反應，增加將要入港船舶的等候時間。

　　此外，違反規定的船舶在卸掉不合規的燃油之前，將不能出航。這將帶來成本和時間的損失，因為(wei) 船舶一般隻是加油，而不是卸油。

　　因此，對於(yu) 海運的參與(yu) 方而言，違規的成本都是高昂的。對銀行而言，如果為(wei) 不符合IMO 2020限硫令的船舶運輸的貨物融資，則可能遭遇交貨延遲、支付延遲，而且如果遇到像“Ocean Priness”輪這樣的最壞的情況，船、貨、船員都會(hui) 被港口當局扣留。

　　銀行的貿易融資團隊不僅(jin) 要清楚IMO 2020限硫令，也需要積極理解這對於(yu) 他們(men) 業(ye) 務的影響。像挪威銀行(DNB)、花旗銀行(Citibank)和法國興(xing) 業(ye) 銀行(Société Generale)這些銀行的船舶融資部門，都已經簽署了“波塞冬規則”( Poseidon Principles)。這是一係列建議，用於(yu) 將銀行及其航運業(ye) 務與(yu) 全球航運業(ye) 建立的減排措施聯係起來。未來，該規則應該加以擴展，覆蓋由貿易融資銀行提供融資的船舶所裝運的貨物。