上一篇中日航線的文章，很多同行關(guan) 注。【新聞回顧>>大變革 羽田機場50對新航班時刻分配解析】有在民航局工作的朋友請教，問韓日航線如何？

　　自貿易戰大打出手以來，日本和韓國之間的關(guan) 係一天比一天差。因此，大韓航空、韓亞(ya) 航空、首爾航空、釜山航空、濟州航空……在內(nei) 的多家航空公司開始減班日韓航線。

　　但是，似乎好像沒有聽到全日空和日本航空停航的聲音。日方航空公司中，停航的是全日空底下的廉價(jia) 航空公司樂(le) 桃航空。樂(le) 桃航空即刻削減了仁川-新千歲航班；將於(yu) 明年陸續削減釜山-關(guan) 西和仁川-那霸。

　　這是為(wei) 什麽(me) 呢？暫且不論韓國和日本之間的糾葛，韓日航線的情形和中日航線類似，確實值得寫(xie) 一篇。剛好前幾天錄取了一位中文很好的日本人，我便請他和我們(men) 的日籍分析師，講述日韓航線中的分層。

首都重、地方輕；韓方重、日方輕

　　如果分開日本和韓國承運人，是這樣（未注明者全為(wei) 韓國航企，至2020年1月7日有效）：

　　如此不平衡的兩(liang) 國航空關(guan) 係，在世界上也是少有。尤其是考慮到韓國和日本的國土麵積，更是如此：

　　可以看到，日本，尤其是西南半的日本，幾乎每個(ge) 城市都有韓國航線。對於(yu) 一部分日本地方機場而言，韓國航線甚至是唯一的國際線。

　　韓方的日韓航線內(nei) 部競爭(zheng) 激烈。首爾仁川出發的一條線上，竟然可以有七家承運人競爭(zheng) 。

　　金字塔結構下韓方脆弱的客戶基礎

　　在前一篇中日航線的文章中我提到，日方認為(wei) 日本和韓國、中國等臨(lin) 近國家的來往，應當采取如下的策略：

　　1. 對於(yu) 商務客，應當牢牢把握運營，控製服務品質，以之作為(wei) 長期的收益基本盤；

　　2. 對於(yu) 度假客，通過代碼共享聯營的方式請韓方、中方航企運營，日方轉為(wei) 銷售者的角色。

　　日方的這一策略體(ti) 現的非常徹底：

　　2007年，全日空和韓亞(ya) 航空通過互相等額持股的形式，達成了代碼共享、互售、地勤合作、采購、機上服務和人力資源培訓在內(nei) 的全方麵合作。隨後，全日空撤出福岡(gang) 等地的韓國航班。現時，全日空隻保留每日三個(ge) 往返的羽田金浦。

　　2014年，日本航空和大韓航空達成全方麵代碼共享合作。所有韓國和日本之間來往的日航、大韓航班，全數掛上對方航班號，互相銷售。隨後，日航撤出新千歲等地的韓國航班，交由大韓航空運營。現時，日航隻保留羽田金浦和成田釜山。

　　為(wei) 什麽(me) 日方航企要這麽(me) 做呢？對於(yu) 日方航企而言，如果打出“五星服務”招牌的話，觀光客等會(hui) 很受歡迎。但日方仍然堅守商務客的方針。日方航企的考慮，在於(yu) 商務客和旅遊客對航空服務的要求有這麽(me) 幾個(ge) 不同：

　　第一個(ge) 不同是行程地點的靈活性。主要表現在兩(liang) 個(ge) 方麵：

　　1. 大部分商務行程以當地開會(hui) 為(wei) 主，因此多為(wei) 同城往返；而旅遊客則正好相反，不希望同進同出的人很多。例如，從(cong) 上海、台北、首爾等城市，“大阪進-東(dong) 京出”、“東(dong) 京進-大阪出”的行程，受到希望體(ti) 驗新幹線等日本文化的外國遊客的歡迎。同樣，從(cong) 日本出發，北京進-上海出的日本人旅遊團也很多。這樣的話，日方要在很多地方機場安排飛機執飛國際線，將使得機隊分散，航線網絡的抗幹擾性下降。

　　2. 旅客為(wei) 了充分利用行程，喜歡早出晚歸。“早上最早一班去東(dong) 京，晚上最晚一班從(cong) 大阪回家”，這樣的需求非常常見。如果是日本一側(ce) 的航空公司執行的話，在安排時間上需要讓飛機在外站過夜，運作上是比韓國、中國一側(ce) 的航空公司而言困難。對於(yu) 羽田金浦等航線，由於(yu) 在韓國的日企員工很多，因此安排一架飛機過夜是合理的；但如果對於(yu) 每一個(ge) 旅遊線也這樣操作的話，韓國、中國的機場將停泊不少日籍飛機，對機隊利用不利。

　　第二個(ge) 不同是行程價(jia) 格的敏感性。中國、韓國盡管經濟高度發展，但在人均收入和GDP上還不如日本。這帶來了兩(liang) 個(ge) 方麵的影響：