民航資源網2019年12月6日消息：12月6日，由雲(yun) 南機場集團和巴航工業(ye) 主辦的第五屆中國民航支線航空論壇在昆明舉(ju) 行。本次論壇深入分析了中國支線航空市場發展現狀，共同探討了支線航空高質量發展的新方向。

　　中國支線航空發展現狀

　　當前我國支線航空發展不盡人意。

　　據天津航空總經理助理丁平介紹，我國支線機場體(ti) 量小，近五年來呈現出放緩態勢。2018年支線機場169個(ge) ，占比71.91%，較2014下降4.32個(ge) 百分點；旅客吞吐量8684.36萬(wan) 人次，占比僅(jin) 為(wei) 6.87%、較2014年下降0.42個(ge) 百分點。

　　2014-2018年，支線機場數量複合增速為(wei) 2.35%，低於(yu) 全民航複合增速；旅客吞吐量複合增速9.42%，也低於(yu) 全民航平均水平。

　　我國支線機隊規模小，占比小。截止9月30日，中國內(nei) 地航空公司運營3583架客機，其中寬體(ti) 客機451架、窄體(ti) 客機2943架、支線客機189架，支線客機僅(jin) 占5.27%。其中巴航工業(ye) E係列飛機占比超過50%。

　　中國民用航空雲(yun) 南安全監督管理局黨(dang) 委副書(shu) 記沈鋒指出，在過去的30年我國民航幹線運輸從(cong) 1986年191架次到2018年的3615架次，年增長率9.7%左右，遠遠超過美國40年2.2%的增長率，但是支線飛機增長非常緩慢，30年來僅(jin) 增長了150架次。國內(nei) 每年引進的300多架飛機中，單通道飛機數量接近80%，而支線飛機占比非常少。

　　從(cong) 支線航空公司來看，國內(nei) 完全聚焦支線航空發展的航空公司並不多，很多公司逐步轉向幹線運營。

　　丁平表示，我國支線航空的運營麵臨(lin) 很多的問題。支線飛機購置成本高，進口支線飛機購置稅比大型飛機要高4.2個(ge) 百分點。支線航線保障的成本高，支線航空公司經營困難。而且受航權、時刻等因素影響，支線機場至樞紐機場間的航線不足，這對支線機場航線網絡拓展和支線航空公司經營水平提升均產(chan) 生了較大影響。

　　前景巨大

　　隨著我國經濟的發展以及航空運輸業(ye) 的迅速增長，支線航空前景極其廣闊。

　　巴航工業(ye) 亞(ya) 太地市場情報總監費爾南多·高飛指出，至2035年，中國航空旅客量將從(cong) 2018年的6.1億(yi) 人次增長到15億(yi) 人次，人均乘機次數突破1次，航空潛力巨大。

　　中國城鎮化水平迅速提升，至2035年將達到71%。這將驅動二三線城市對航空運輸的巨大需求。

　　此外，十三五我國將建設50個(ge) 新機場，至2035年還將再新建超過140個(ge) 機場，其中絕大多數為(wei) 支線機場。

　　未來發展

　　沈鋒指出，隨著國家軍(jun) 民融合戰略、“一帶一路”倡議、兩(liang) 幹兩(liang) 支發展戰略持續推進，支線航空相關(guan) 發展政策的相繼出台和逐步落地，我國支線航空發展的窗口期已經來臨(lin) 。

　　中國民航管理幹部學院社科係副教授李桂進表示，通程航班發展是一個(ge) 方向。政府要大力推廣國內(nei) 通程航班模式，確定相關(guan) 標準。同時政府要配套相關(guan) 補貼政策。

　　丁平也指出，政府方麵可以參考國外的支線航空補貼政策，調整現有標準，依據適者經營和航線定額原則，讓補貼更合理。

　　此外，丁平建議，可以降低支線飛機購置成本，宏觀調控幹支機型引進比例，推動幹支航空協調發展。

　　李教授稱，支線航空公司要不忘初心，聚焦支線航空業(ye) 發展，積極探索合作模式。而大型網絡型航空公司應放下身段，借鑒同行發展經驗，或自營，或外包，發展支線航空。以北美五大網絡型航空公司為(wei) 例，均有自己的支線品牌，然後通過運力購買(mai) 模式，交由支線航空公司來運營。

　　美國航空業(ye) 的運力購買(mai) 模式與(yu) 我國華夏航空的商業(ye) 模式有所不同，對於(yu) 我國航空公司具有借鑒意義(yi) 。該模式可以幫助我國大型航空公司突破最優(you) 規模上限，促進我國支線航空內(nei) 涵式發展，幫助我國航空公司更經濟更高效的運營國產(chan) 民機。

　　李教授在論壇上提出一個(ge) 問題，展望2035年，我國的支線飛機機隊規模將會(hui) 達到一個(ge) 什麽(me) 水平？支線航空業(ye) 又將發展到什麽(me) 高度？

　　用沈鋒書(shu) 記的話來說，發展支線航空我們(men) 要堅信“一定能、一定行”。