12月6日，在2019中國民航支線航空論壇上，中國南航集團文化傳(chuan) 媒股份有限公司黨(dang) 委書(shu) 記王誌永表示，運營好國產(chan) 客機是我國航空公司的責任，建議三大航合資成立運力出售公司，專(zhuan) 業(ye) 化、規模化運營國產(chan) 客機，加速我國國產(chan) 客機的改進和成熟，促進我國航空製造業(ye) 發展。

　　王誌永在此次論壇上帶來了題為(wei) 《運力購買(mai) 協議的經濟效率及其對我國支線航空發展的啟示》主題演講。

　　運力購買(mai) 協議（以下簡稱CPA）也稱艙位托管協定，是指大型網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買(mai) 運力的一種商業(ye) 模式。運力購買(mai) 協議在美國航空運輸市場已得到廣泛應用。

　　談及運力購買(mai) 協議的經濟效率，王誌永以美國航空市場舉(ju) 例稱，2018年，美國支線客機保有量達2174架，支線航班量占全球支線市場的55%，是歐洲的2.5倍，亞(ya) 洲的4.5倍，覆蓋全美619個(ge) 航點，年運輸旅客1.53億(yi) 人次，航空普遍服務網絡不斷完善，社會(hui) 福利水平得到提升。

　　在他看來，運力購買(mai) 協議的經濟效率體(ti) 現在：

　　一是具有成本優(you) 勢。具體(ti) 而言，運力購買(mai) 協議具有規模經濟效果，購買(mai) 和租賃價(jia) 格降低、單機保養(yang) 和維護成本降低、雇員結構簡單；長期帶量采購降低了交易費用，財務成本顯著降低，節約了支付給下遊服務商的費用，人工成本得到降低；運行和經營風險被有效分散到民航整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈中，比如2018年，美國三大航航油平均采購價(jia) 為(wei) 2.23美金/加侖(lun) ，較中小型航空公司低15%。同時，接入運力的營銷成本顯著降低。

　　二是運力購買(mai) 協議細化了專(zhuan) 業(ye) 分工，提高了民航業(ye) 整體(ti) 經濟效率。具體(ti) 而言，運力購買(mai) 協議降低了行業(ye) 總成本，通過運力購買(mai) 協議，大公司不需保有支線客機，簡化了機隊結構，減少了購機、維護和人工成本。小公司則通過規模化、專(zhuan) 業(ye) 化運營支線客機，實現了規模經濟。

　　三是提高了民航運行效率，健全了民航普遍服務體(ti) 係。運力購買(mai) 協議框架下的支線航空公司采用獨立運行模式，有效減少了網絡聯動風險，提高了民航運行效率。通過CPA，部分運力由小公司獨立運營，航班準點率將成為(wei) 被考核的一個(ge) 核心指標，直接同其收入掛鉤，這樣可以有效降低大公司的網絡聯動風險，減少全社會(hui) 因此產(chan) 生的福利損失。

　　四是運力購買(mai) 協議有效推動了民航安全和服務質量不斷提升。王誌永認為(wei) ，運力購買(mai) 協議對促進民航安全有推動作用。一是專(zhuan) 業(ye) 分工提高了安全的穩定性。二是運力購買(mai) 協議協議明確了責任歸屬。運力出售方需要全權負責安全並獨立接受安全監管和審計，實現了安全責任主體(ti) 和執行主體(ti) 合一。三是安全指標是運力購買(mai) 協議的核心條款，會(hui) 直接影響出售方收入和盈利，這就推動了運力出售方以更大的努力確保航空安全。

　　此外，CPA合同中特別強調了服務質量條款，通過三個(ge) 步驟保證質量。一是建立量化考核標準。二是設立評價(jia) 標準並與(yu) 收入掛鉤。三是設立懲罰性條款。

　　由此，王誌永認為(wei) ，運力購買(mai) 協議對我國航空公司有三大借鑒意義(yi) ：

　　一是運力購買(mai) 協議是我國大型航空公司突破最優(you) 規模上限，避免“大公司病”的一個(ge) 有效辦法。

　　王誌永介紹，目前我國三大航的機隊規模已位居世界前列，在未來幾年都將達到或突破1000架。1000架是目前理論界對大型樞紐型航空公司較為(wei) 認可的最優(you) 規模點，也是發展的瓶頸。突破這一上限後，如果沒有更先進的管理和技術支撐，航空公司可能會(hui) 落入規模不經濟。

　　對比美國，近年來，依靠運力購買(mai) 協議的專(zhuan) 業(ye) 分工、分散運行、成本拆分和風險分散，美國三大航有效突破了規模瓶頸，實現了內(nei) 涵式發展。一是機隊規模有效擴張，當前美國三大航通過購買(mai) 運力，機隊規模均擴張到1200架以上。二是盈利能力不斷提升，過去七年，美國民航以全球25%的運力投入，貢獻了全球民航50.8%的利潤。2018年，僅(jin) 達美航一家的盈利就已超過我國航空公司的利潤總和。

　　二是運力購買(mai) 協議可以促進我國支線航空內(nei) 涵式發展。

　　王誌永認為(wei) ，發展支線航空對我國中西部更具現實意義(yi) 。我國人口和經濟活動基本集中在“胡漢庸曲線”右側(ce) 。在右側(ce) 地區，我國已經建成發達的高速鐵路和高速公路網，但對於(yu) 左側(ce) 的中西部地區，人口密度小，經濟總量不大，且經濟和人口都集中在個(ge) 別城市，發展支線航空更具現實意義(yi) 。

　　此外，他表示，發展支線航空需有更具效率的商業(ye) 模式。當前，我國支線航空仍然依賴政府補貼，這既不利於(yu) 產(chan) 業(ye) 可持續發展，也給財政帶來較大負擔。北美支線航空發展的成功經驗，說明CPA在發展支線航空，完善普遍服務方麵具有很大優(you) 勢，值得我國大力借鑒。

　　三是運力購買(mai) 協議可以幫助我國航空公司更經濟高效地運營國產(chan) 客機。