換言之，FAA一方麵要負責收集全美國各機場各FIR管製區的NOTAM，然後集中到FAA自己的係統裏，既供國內(nei) 用戶查詢，也要交換到海外國家；同時，還要接受海外國家交換來的NOTAM，供國內(nei) 用戶查詢。

　　這使得NOTAM係統是個(ge) 並發讀、並發寫(xie) 的係統——並發讀自然毋庸置疑，並發寫(xie) 則是來自於(yu) 多個(ge) 國家同時交換的情況。所以，理論上NOTAM係統是持續7x24小時，每時每刻都在接受來自不同民航單位的寫(xie) 進。

　　每時每刻都有東(dong) 西寫(xie) 進的係統，相對於(yu) 一個(ge) 每時每刻都隻需要讀取的係統，可靠性是下降好幾個(ge) 數目級的。當異常事件（例如這一次的停電）發生時，無法確定正在寫(xie) 進的數據是否完整、妥善地寫(xie) 進了係統，也無法確定停電期間是否遺漏了寫(xie) 進信息。這使得FAA隻能采取停航的做法——確定信息是否妥善寫(xie) 進對於(yu) FAANOTAM這樣的係統而言確實需要時間。

　　因此，NOTAM係統的架構設計，實在堪稱是IT係統設計的頂尖困難。“後人哀之而不鑒之，亦使後人而複哀後人也”，中國民航最好還是抱著“有則改之、無則加勉；前事不忘，後事之師”的心態，檢討自己的NOTAM係統實現。

　　我們(men) 可以看到的是，假如每個(ge) 管製單位都隻通過自己的係統發布自己管內(nei) 的NOTAM，那麽(me) 作為(wei) 用戶的航空公司和飛行員會(hui) 非常麻煩，要查詢不同的NOTAM。因此，ICAO Annex15《航行信息服務Aeronautical Information Services》給出了一個(ge) 規範，說各國的民航當局有必要成立International NOTAM Office（NOF），以便在國家之間交換NOTAM。

　　FAA一個(ge) 停電搞掛了NOTAM數據庫，跨境鐵路 國際物流，結果鬧得全美幾個(ge) 小時飛不了。這個(ge) 事說大不大說小不小，但還是值得出來科普一下這個(ge) 係統，也算是給國內(nei) 一個(ge) 參考。

　　NOTAM係統全稱Notice to Air Missions（就飛行任務發出的通知，ICAO縮寫(xie) 作Notices to Airmen）。對於(yu) 一般市民最常用的查詢NOTAM的渠道是FAA的官網https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/、https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/或者ICAO的官網https://www.icao.int/safety/istars/pages/notams.aspx。

　　這個(ge) 題目是世界通用的——美國會(hui) 有這個(ge) 題目、日本會(hui) 有、歐盟會(hui) 有、中國也會(hui) 有。NOTAM係統高並發寫(xie) 進的特征使得它必然需要頂尖的多難備能力——甚至比金融交易所或者銀行而言都有過之而無不及。相對有休市時間的交易所而言，NOTAM係統需要保持7x24運作；而相對單一賬戶不同時讀寫(xie) ，可以執行分區的銀行而言，NOTAM係統單一實體(ti) 需要同時讀寫(xie) （即管製單位添加新NOTAM的同時，用戶還在查詢涉及這個(ge) 機場的NOTAM）。

　　為(wei) 了理解NOTAM係統的設計架構，我們(men) 就需要了解NOTAM本身的性質。NOTAM作為(wei) 給飛行任務的通知，其發出人必然是飛行任務中所涉及的環節的治理者。例如，一架從(cong) ZGGG飛到RJTT的航班，涉及到不同的治理區域，國際物流，因此不同的治理者都可以發出與(yu) 之相關(guan) 的NOTAM：ZGGG機場（騰飛機場及其終端區）、ZGZU、ZSHA和RJJJ（沿途FIR和管製區）、RJTT機場（到達機場及其終端區）。假如還需要查詢一下備降場（例如RJAA、RKSI或者VHHH），那還需要查詢更多的區域。