MSI還稱，天平已經明顯向貨主傾(qing) 斜，一些貨主除非得到疫情前的費率，海運費，否則不會(hui) 做出大規模合同承諾，船公司和貨主都沒能得償(chang) 所願。

　　這張圖表就像一個(ge) 末日時鍾，倒數著船公司出現虧(kui) 損的時間，德路裏以為(wei) 亞(ya) 洲-美西與(yu) 亞(ya) 洲-北歐線的盈虧(kui) 線就要匯合，鐵路運輸 上海空運，

　　匯豐(feng) 銀行以為(wei) ，通貨膨脹將使2023年需求繼續下行，而今明兩(liang) 年會(hui) 有很多運力湧進市場，這可能會(hui) 引發新一輪價(jia) 格戰;

　　所以船公司缺乏大幅度削減運力的動力，然而假如不及時懸崖勒馬，

　　英國海事谘詢公司Maritime Strategies International稱，今年的舊船報廢量可能會(hui) 增加，今年年底的報廢運力將達到27萬(wan) TEU左右，隨後幾年會(hui) 有更大增長。

　　Peter Sand以為(wei) 手握長協更多的船公司將保持盈利，在現貨市場上拚搏的公司已經在虧(kui) 損，未來很多個(ge) 月內(nei) 也會(hui) 繼續虧(kui) 下往。

　　Xeneta公司預計將報廢40萬(wan) TEU運力，比起2016年的紀錄(69.6萬(wan) TEU)仍有差距。

　　德路裏在其最新的集運市場分析與(yu) 猜測中指出，船公司已經失往了對市場的控製，沒有積極治理運力，而是不改本性，回到了“價(jia) 格戰”的老路。

　　藍線表示航線本錢，黃線表示航線收進，單位為(wei) TEU/美元，從(cong) 左至右分別為(wei) 亞(ya) 洲-美西、亞(ya) 洲至北歐、跨大西洋航線。

　　德路裏表示縮減運力將使2023年船隊的運力增長率很低，約為(wei) 1.9%，但供給鏈擁堵緩解將開釋很多運力，使得有效運力預計增長約19%，市場會(hui) 回到供給過剩狀態。

　　幾個(ge) 月前，德路裏還相信船公司在市場完全失控之前，會(hui) 采取必要措施縮減運力;

　　早前，當集運市場開始顯示出疲軟跡象時，船公司服從(cong) 根深蒂固的本能，通過降價(jia) 和保證貨量來確保短期訂單，而不是控製運力。

　　會(hui) 促使船公司采取行動，但船公司不想操之過急，他們(men) 想看看春節前的窗口期(1月22日起)會(hui) 否會(hui) 出現訂單高峰，同時還可以將一些運力轉移到跨大西洋航線上往賺錢。

　　運價(jia) 平台Xeneta的首席分析師Peter Sand以為(wei) 需要關(guan) 注的是閑置船隊，Xeneta預計25%的集裝箱船訂單會(hui) 被推遲，不超過10%的訂單會(hui) 被取消(主要是可執行訂單，而非代價(jia) 高昂的直接取消訂單)。

　　以防止運費降到盈虧(kui) 平衡水平下，而不是通過有效運力治理，使利潤率高於(yu) 曆史均勻水平。

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　　德路裏估計，2023年，集運業(ye) 的綜合運營利潤將下滑到150億(yi) 美元，僅(jin) 為(wei) 2022年的5%(2900億(yi) 美元)，其他谘詢機構也表達了自己的看法，

　　這兩(liang) 條航線很快會(hui) 跌破盈虧(kui) 平衡點，另一方麵，跨大西洋航線利潤仍然很可觀。

　　Linerlytica表示船公司對2023年開年的行情措手不及，今年可能會(hui) 出現虧(kui) 損;John McCown(季度班輪公司利潤報告出品者)相對樂(le) 觀，

　　現在，德路裏以為(wei) ，隻有在嚴(yan) 重虧(kui) 損的情況下，船公司才會(hui) 積極轉變。

　　因此，德路裏以為(wei) ，鑒於(yu) 貨量以驚人速度下降，海運費率接近盈虧(kui) 平衡，船公司會(hui) 在2023年進行大幅運力調整，

　　船公司不是什麽(me) 都沒做，他們(men) 推出了大量空航，但沒有生效，即期運價(jia) 持續下跌，迅速接近2015-19年間的五年均勻價(jia) 格。如今看來，集運市場繁榮泡沫幻滅後，2021-22的創紀錄訂單(約670萬(wan) TEU運力)十分多餘(yu) 。

　　事後來看，當時船公司就需主動采取措施，不至於(yu) 現在暴露在外部市場氣力下，無能為(wei) 力。

　　他預計船公司2023年會(hui) 盈利，積極的運力治理將是各船公司避免財務赤字的核心因素;

　　圖表顯示，亞(ya) 洲-美西、亞(ya) 洲-北歐航線的盈利水平正迅速下跌，但仍然有利可圖，

　　且以為(wei) 集運業(ye) 已經發生了結構性變化，整合後的航運同盟會(hui) 高效運轉，有助於(yu) 擺脫船公司(打價(jia) 格戰)的舊習(xi) ，但在最新的猜測中，德路裏卻承認判定有誤。

　　據德路裏觀測，閑置船隊比例隻比三個(ge) 月前略高，拆船也才剛剛起步，現行的運力縮減措施沒有生效，德路裏通過以下圖表跟蹤三個(ge) 主要航線的盈虧(kui) 平衡點。

　　因此，現在的海運合同報價(jia) 和一年前相比隻有一點兒(er) 。