但是，也有觀點以為(wei) 現在購買(mai) 船隻並不明智。

　　對於(yu) 一些出口型車企，擁有運輸資源是戰略儲(chu) 備。實在，像比亞(ya) 迪和上汽這樣投資運輸的車企並不鮮見。豐(feng) 田擁有TOYOFUJI海運公司，而現代汽車擁有Glovis 物流。

　　船舶短缺，也意味著一些船齡近30年的船隻仍在運營，而不是報廢，從(cong) 而增加了事故的風險。而考慮到電動車電池起火風險的，撲滅任何電動車火多難也可能更加困難。

　　今年前10個(ge) 月，中國出口歐洲了85萬(wan) 輛電動車，而不久前幾乎沒有出口。其中超過五分之一是特斯拉在上海工廠生產(chan) 的電動車。

　　近期，為(wei) 確保可以把中國產(chan) 的汽車運輸到全球市場，中國最大的兩(liang) 家車企已經購買(mai) 了自己的輪船。

　　由於(yu) 芯片短缺、與(yu) 疫情相關(guan) 的勞動力短缺以及管製封閉加劇了港口擁堵，船舶短缺正在拉長汽車出口的供給鏈。

　　如今中國車企的航運需求，是中國汽車出口高速發展的縮影。就在幾年前，中國主要向非洲和中東(dong) 等發展中國家銷售汽車，但電動車的增長讓中國車企拿到了敲開歐洲市場的鑰匙，歐洲現在是中國汽車出口的最大市場之一。

　　使用安吉物流的特斯拉(Tesla)在出口運輸時也碰到了困難。

　　如此大手筆的投資，看出中國車企對全球市場需求的大膽投資，由於(yu) 近兩(liang) 年輪船訂單經常爆單，需要較長的交貨周期，這些訂購的船隻2-4年之後才能下水。

　　即使是10月份需求的下降，也沒有打破這一上升軌跡，同期汽車和底盤出口同比增長60%，達到35.2萬(wan) 輛，海運報價(jia) 國際快遞，創下71億(yi) 美元的曆史新高。

　　據海外媒體(ti) 采訪供給鏈信息機構表示：“隨著汽車市場從(cong) 積存轉向供過於(yu) 求的風險，汽車運輸本錢將下降。隨著供給鏈瓶頸的緩解，風險更多地出現在需求方麵。”

　　現在由於(yu) 供需不匹配，航運本錢飆升，大量投資湧進建造新的汽車運輸船。

　　船舶已經變得“如此稀缺”，供給鏈脆弱，國際船運專(zhuan) 家以為(wei) ，車企的自救出擊是有意義(yi) 的。

　　截至10月，最多可運載6500輛汽車的船隻(通常稱為(wei) 滾輪船)的日租金已飆升至天天約10萬(wan) 美元，是2020年的十倍多，是2000年以來的最高紀錄。

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　　特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在特斯拉第三季度電話財報會(hui) 議上表示，“沒有足夠的船隻，沒有足夠的火車，也沒有足夠的汽車運輸，來支持上季度末的汽車交付浪潮”。

　　今年，中國取代德國成為(wei) 世界第二大汽車出口國，前十個(ge) 月出口超過260萬(wan) 輛，但向歐洲等市場運輸汽車所需的貨船數目幾乎沒有增加。

　　其中之一，就是中國新能源車巨頭比亞(ya) 迪。為(wei) 了避免供給鏈和運輸的混亂(luan) ，在10月份訂購至少6艘船，每艘船可運載7700輛汽車，價(jia) 格為(wei) 50億(yi) 元人民幣(合7.1億(yi) 美元)。

　　無獨占偶，另一家中國地方國有車企上汽團體(ti) ，已經通過旗下的運輸公司安吉物流運營著全球第五大航運船隊，訂購了7艘新的貨船，國際物流，每艘可收留納8900輛汽車。