多因素促造船業(ye) 複蘇

　　“目前，我國造船業(ye) 重點產(chan) 業(ye) 集群在國際競爭(zheng) 中已嶄露頭角。工信部最新明確，我國已初步形成長三角、環渤海、珠三角三大造船基地的空間布局，湧現出一批具有較強國際競爭(zheng) 力的大型企業(ye) 和專(zhuan) 業(ye) 化配套企業(ye) 。”曹博說。

　　據航運谘詢公司克拉克森數據統計，2018-2020年，全球LNG船新船成交量分別為(wei) 77艘、60艘、53艘。2021年，該船型年新船成交量大幅增至86艘，刷新曆史紀錄;而2022年前8個(ge) 月，全球LNG船新船訂單量已達111艘，再創曆史新高。

　　這一時期，日本和韓國捉住了曆史機遇，接替了歐美出清的產(chan) 能，一躍成為(wei) 造船強國。

　　由於(yu) LNG具有極強的可燃性。因此，該船型被國際公以為(wei) 高技術、高難度、高附加值船舶。

　　中國船舶產(chan) 業(ye) 船型發展與(yu) 國家經濟發展同步。早期，以散貨船、油船、集裝箱船等傳(chuan) 統船型為(wei) 主，後逐步向氣體(ti) 運輸船、工程船舶、海洋工程裝備等更高附加值的產(chan) 品升級。

　　“2022年前3季度，我國已經承接了36艘大型LNG運輸船訂單，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，這是創紀錄的接單量。幾年來，我國該船型的全球市場份額從(cong) 年均不到10%上升到27.6%，實現重大突破。”曹博說。

　　這一時期，中國加進了世界貿易組織，加速對外開放;美國經濟強勁複蘇，國際貿易總量快速增長;集裝箱船標準從(cong) 4000TEU(集裝箱運量統計單位，以長20 英尺的集裝箱為(wei) 標準)發展到19000TEU，20年裏擴大近5倍。單個(ge) 集裝箱的運輸本錢下降了將近 45%。

　　1960年後，全球貿易戰不中斷，對船舶的裝箱量、速度等提出了更高技術要求，1970-1975年的造船業(ye) 發展到新高峰，船舶交付量直接超過一戰和二戰時期的峰值總和。

　　而此時，跨境鐵路 國際物流，中國正缺鋼少鐵，對於(yu) 以鋼材船板為(wei) 重要原材料的造船業(ye) 來說，無疑是巧婦難為(wei) 無米之炊。但是國家依然做出建造34艘大型船舶和萬(wan) 噸級遠洋船舶的決(jue) 定，交付了“東(dong) 風號”“躍進號”等我國自行設計製造的萬(wan) 噸級遠洋船，為(wei) 我國造船業(ye) 發展打下基礎。

　　1967年第三次中東(dong) 戰爭(zheng) 爆發，埃及為(wei) 了防止以色列軍(jun) 隊渡河，不僅(jin) 炸毀蘇伊士運河上的橋梁，還鑿沉河道內(nei) 的部分船隻並布設水雷。戰爭(zheng) 固然隻持續了6天，但被封閉的蘇伊士運河直到1975年才在國際社會(hui) 的努力下疏通完畢重新開放。“這期間，好看角型船舶訂單量攀升。”航運業(ye) 資深觀察者萬(wan) 林告訴《瞭看東(dong) 方周刊》。

　　三大產(chan) 業(ye) 集群

　　2008年，上海滬東(dong) 中華造船(團體(ti) )有限公司已經交付了其第一艘大型LNG運輸船，目前接單量在國內(nei) 企業(ye) 中處於(yu) 盡對領先。2022年，江南造船、大船重工和揚子江船業(ye) 三家船企，也實現大型LNG運輸船零單突破。

　　盡管我國造船企業(ye) 已連續12年居國際市場份額第一，造船大國地位進一步穩固，在全球產(chan) 業(ye) 鏈供給鏈中的地位和影響力持續攀升，但短板依然存在。

　　與(yu) 此同時，造船供給真個(ge) 調整已階段性完成。

　　長三角產(chan) 業(ye) 集群以上海、江蘇省、浙江省為(wei) 重點區域，總完工量占全國總量的60%。其中，江蘇省尤為(wei) 突出，單省完工量就占全國總量40%以上。環渤海產(chan) 業(ye) 集群包括大連、天津、威海和煙台等城市，其完工量占全國總量20%左右。珠三角產(chan) 業(ye) 集群的布局包括廣州、深圳、福建馬尾等地區，其完工量占全國總量的10%左右。

　　此輪調整後，全球造船活躍產(chan) 能從(cong) 最高峰的1.5億(yi) DWT(貨船載重噸)下降到9000萬(wan) DWT左右，手持萬(wan) 噸以上船舶的活躍船廠穩定在200家以內(nei) ，這也表明過剩產(chan) 能基本出清。

　　公然信息顯示，IMO溫室氣體(ti) 減排短期措施的新規定已於(yu) 2022年11月1日正式生效，2023年1月1日全麵實施。

　　此外，國際海事組織(IMO)溫室氣體(ti) 減排戰略等國際或區域綠色規則規範，也對新造船市場回升起到中長期牽引作用。

　　造船業(ye) 是典型的長周期行業(ye) ，一個(ge) 完整的周期時間達到近30年，遠遠超過一些傳(chuan) 統周期類行業(ye) 興(xing) 衰起落的跨度。“業(ye) 內(nei) 共叫，曆史上新造船市場的船舶大周期曾經出現兩(liang) 次。”中國船舶產(chan) 業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 統計信息部副主任曹博告訴《瞭看東(dong) 方周刊》。

　　2021年，中國有6家造船企業(ye) 排名世界前十。其中，排名第一的就是中國船舶團體(ti) 有限公司，其目前手持訂單量亦居榜首。江蘇揚子江船業(ye) 團體(ti) 有限公司、中遠海運重工有限公司、江蘇新時代造船有限公司、招商局產(chan) 業(ye) 團體(ti) 有限公司和福建省船舶產(chan) 業(ye) 團體(ti) 有限公司緊隨其後。

　　在高技術含量、高附加值的LNG(液化自然氣)船上，中國一直落後於(yu) 韓國。LNG船是運輸零下160攝氏度左右超低溫液態自然氣的專(zhuan) 用船舶。2021年，韓國和中國包攬了全球95%以上的LNG船訂單，其中韓國占據近九成市場份額。

　　“船舶、船運是深度國際化的市場。中日韓三國整船出口量都很高，這意味著歐洲船東(dong) (船主)依然在世界市場占有很大比例。很多時候不是我們(men) 造不了，而是船東(dong) 不想選。從(cong) 品牌效應以及售後維護角度看，船東(dong) 有自己的使用習(xi) 慣;新供給商短時間內(nei) 也很難形玉成球維護體(ti) 係，這是曆史積累的過程。”曹博說。

　　第二次世界大戰結束後，船舶製造業(ye) 走進低穀。30年後迎來了戰後第一個(ge) 景氣周期。

　　備受關(guan) 注的是，IMO將為(wei) 5000總噸以上的船舶建立其年度營運碳強度指標(CII)和碳強度評級機製。

　　“這是IMO首次為(wei) 船舶建立正式的評級機製，也向市場發出了一個(ge) 強烈信號，即鼓勵政府部分、港口當局和其他利益攸關(guan) 方為(wei) 更優(you) 秀等級的船舶提供獎勵。”曹博說。

　　自上一輪造船高峰後，世界造船市場進進波動回調周期，2016年市場訂單遭遇中斷崖式下滑，之後進進“冷冬期”。也是從(cong) 這個(ge) 時候開始，全球造船產(chan) 能調整開始逐步加速。

　　1996-2007年的第二輪大周期在2007年達到行業(ye) 周期頂點，其形成的核心因素還是貿易刺激需求爆發、船齡替換和技術進步。

　　造船業(ye) 有周期

　　2020年新冠疫情暴發，全球供給鏈受到巨大衝(chong) 擊，港口、船隊效率大幅下降，以集裝箱為(wei) 主的海運運費暴漲，下遊航運需求增幅明顯。

　　中國造船業(ye) 的上風主要集中於(yu) 總裝，配套係統的品牌及維護上風並不突出。其中，甲板機械、艙室機械的國產(chan) 配套率較高，業(ye) 內(nei) 共叫通導係統則相對較弱。

　　航運業(ye) 巨頭馬士基率先實現集裝箱船大型化，取得本錢上風。受益於(yu) 較低勞動力本錢等多種因素，全球造船業(ye) 開始往中國轉移，中日韓三分天下的局麵由此形成。

　　2007 年，造船交付量高峰超過遠景氣周期高點 3 倍以上。當時，中國船舶交易價(jia) 格指數達到1400點。

　　隨後，世界能源貿易格式出現巨變，石油、液態自然氣等液貨運輸船舶運力需求大幅增加，全球汽車海運運力不足也推高了汽車運輸船運費。

　　“目前，海運貿易總量並無明顯擴大。貿易結構以及航線布局的改變，催生結構性需求爆發。比如，大西洋航線以前很少運輸自然氣，因此氣體(ti) 運輸船多布置在東(dong) 亞(ya) 航線及太平洋航線上，然而歐洲能源緊缺造成大西洋航線該船型緊缺，這是最明顯的短期因素。”萬(wan) 林說。

　　根據中國船舶產(chan) 業(ye) 協會(hui) 2021年統計數據，18個(ge) 主力船型中，中國有10個(ge) 船型在市場份額中占據第一。其中，在集裝箱船、散貨船、化學品船、多用途船、海工船、汽車運輸船等船型上的市場份額已超過了50%，取得盡對的市場領先上風。

　　IMO新政的實施對造船業(ye) 影響眾(zhong) 多且深遠：新船設計麵臨(lin) 更高要求、船隊更新再加速，對配套裝備/設備也提出更高要求，同時其也迎來更大機遇——節能裝備、動力係統、智能係統等都將進進新一輪產(chan) 業(ye) 升級。

　　2022年6月，闊別4年後，全球最大航運展希臘波塞冬國際海事展(Posidonia 2022)正式回回。“希臘是全球最大船東(dong) 國，擁有全球規模最大的國際貿易船隊。根據希臘船東(dong) 同盟最新發布的年度報告，船東(dong) 目前擁有5514艘船，控製著全球約21%的運力，占歐盟控製船隊的59%，在世界航運業(ye) 保持領先地位。”一名接近船東(dong) 的航運業(ye) 者告訴《瞭看東(dong) 方周刊》。

　　推動前兩(liang) 輪造船周期的核心因素是經濟發展，而此輪新造船市場複蘇則與(yu) 之不同，其是受供需兩(liang) 端結構性調整影響，並由國際規則規範推動。

　　“這個(ge) 周期是新造船曆史上的最高峰，當時總成交接近2億(yi) 載重噸水平。”曹博說，“目前市場上有聲音說‘是否將回到超級周期’，我們(men) 以為(wei) 現在造船業(ye) 進進複蘇周期，呈平穩上升態勢。不會(hui) 出現如2007年前後那樣忽然的、集中的爆發高峰。”

　　“目前看來，長三角產(chan) 業(ye) 集群的綜合能力最強。這個(ge) 區域能建造所有船型，其周邊產(chan) 業(ye) 鏈配套完善，甲板機械、動力係統、舵鑄造整個(ge) 配套產(chan) 業(ye) 鏈也最集中於(yu) 長三角。其他兩(liang) 個(ge) 產(chan) 業(ye) 集群帶也擁有一些曆史悠久的綜合型造船企業(ye) 。”曹博說。

　　IMO新政將促發新一輪供給端結構調整，產(chan) 業(ye) 發展站在了更高出發點上。擁有核心解決(jue) 方案的製造者將會(hui) 獲得更多資源，從(cong) 而改變市場態勢。業(ye) 內(nei) 人士預計，船舶配套設備體(ti) 係將是下一階段中國船舶產(chan) 業(ye) 高質量發展的最重要領域之一。

　　英國克拉克森研究公司(Clarkson Research)2022年10月7日數據顯示，今年前9個(ge) 月，全球新船訂單為(wei) 3034萬(wan) 修正總噸(CGT)。其中，中國船企承接新船訂單524艘，共計1327萬(wan) CGT，以43.7%的市場占有率位居世界第一。

　　發力高附加值船型

　　當前，中國船舶產(chan) 業(ye) 已形成了長三角、環渤海、珠三角三大船海產(chan) 業(ye) 集群，並成為(wei) 全球船舶與(yu) 海洋工程裝備製造業(ye) 的重要主體(ti) 。作為(wei) 關(guan) 乎國民經濟發展與(yu) 國防安全的重要製造業(ye) ，我國船舶行業(ye) 如何捉住此輪機遇，實現高質量發展?