最近批準的非洲大陸自由貿易區（AfCFTA）通過利用規模生產(chan) ，大陸市場準入和更好的機會(hui) ，為(wei) 非洲主要市場與(yu) 較小市場的經濟一體(ti) 化創造了一個(ge) 充滿希望的環境，並提高了工業(ye) 和企業(ye) 層麵的競爭(zheng) 力。重新分配資源。

AfCFTA的最終實施是基於(yu) 這樣的假設：到2040年，非洲國家之間的關(guan) 稅降低將使非洲內(nei) 部貿易增加15％至25％（約合500-700億(yi) 美元）。非洲內(nei) 陸貿易將是創造一個(ge) 非常大的單一市場，上海空運，使成員國能夠更好地適應資源分配和價(jia) 格波動，即使它們(men) 的出口組合多樣化。但是，創建單一的大型市場需要大量的物理基礎設施便利化。非洲大陸將處於(yu) 陷阱狀態，因為(wei) 它需要投入數萬(wan) 億(yi) 美元的基礎設施來促進接觸並在該地區建立增長勢頭。

為(wei) 了使發展具有包容性，該概念必須建立在區域經濟共同體(ti) （RECs）之間更好地協調和協調貿易自由化之上。除非向中小型企業(ye) 提供資金，否則改善海關(guan) 程序將無法刺激市場，並為(wei) 女企業(ye) 家提供足夠的資源以有意義(yi) 地參與(yu) 出口。

雖然大陸範圍內(nei) 的自由貿易協定已經建立以促進區域內(nei) 貿易，但成員國實際上發現與(yu) 其他大陸進行貿易比與(yu) 非洲鄰國更容易。這是幾乎所有殖民地國家共同麵臨(lin) 的一個(ge) 問題，因為(wei) 殖民地的基礎設施是專(zhuan) 門為(wei) 了向歐洲殖民地出口原材料而建造的。因此，這種基礎設施赤字將繼續指導大多數國家的貿易而不是向內(nei) 貿易。

向內(nei) 看大陸內(nei) 貿易的主要優(you) 勢可能是原材料向主要工業(ye) 化國家流出的潛在堵塞。目前，非洲大陸內(nei) 陸貿易的很大一部分是以加工食品，石油產(chan) 品，服裝物品等形式製造或加工的商品.AfCFTA的主要受益者將是擁有更好的公路，鐵路和海路的國家港口基建。南非，尼日利亞(ya) ，肯尼亞(ya) 和埃及是少數幾個(ge) 有能力迅速擴大其商品和服務出口到非洲大陸其他國家的國家。在非洲的55個(ge) 國家中，有16個(ge) 國家是內(nei) 陸國家，高度依賴尼日利亞(ya) ，摩洛哥和埃及的主要港口經濟體(ti) 。尼日利亞(ya) 正在堅持這一優(you) 勢，尚未同意
參與(yu) 單一市場。

除非有機製通過融入區域價(jia) 值鏈參與(yu) 全球價(jia) 值鏈，否則物理上孤立的小型經濟體(ti) 可能會(hui) 對這種自由化感到更加孤立。

為(wei) 了幫助非洲大陸的有效競爭(zheng) ，所有參與(yu) 國都應該有在大陸間競爭(zheng) 的手段和機會(hui) 。建立有利於(yu) 小型和欠發達經濟體(ti) 的貿易協定，以實現AfCFTA更公平的成果，可以包括建立通往其他大陸的共用海港網關(guan) 。非洲龐大的海岸線也使成員國有機會(hui) 利用海上航線進行更快，更經濟的內(nei) 陸貿易。

但是，在非洲主要海港中，沒有一個(ge) 目前能夠承擔非洲內(nei) 外貿易量增加的負擔。目前估計基礎設施赤字每年為(wei) 480億(yi) 美元，而且還在增長。港口的大多數問題都來自容量問題，存儲(chu) 赤字，處理時間不足，擁堵，檢查站延誤，船舶停留時間延遲，安全性差和腐敗等。這些問題加上通過鐵路和公路網絡的內(nei) 陸連接效率低下或缺失，增加了非洲大陸的運輸成本。

港口貨物停留時間是非洲大陸經濟增長的主要障礙之一。研究“時間作為(wei) 貿易壁壘”，憑經驗確定較長的運輸時間會(hui) 大大減少貿易。“如果沒有快速的進口流程，基於(yu) 出口裝配工廠的貿易是不可能的，因為(wei) 延遲和不可預測性增加了庫存並阻礙了全球供應網絡的整合。”拉丁美洲，亞(ya) 洲和歐洲大型港口的平均貨物停留時間不到一周。非洲大多數港口的停留時間相當長，平均為(wei) 兩(liang) 到三周。然後貨物到達內(nei) 陸非洲國家需要四到六周的時間。這使許多依賴出貨的區域製造公司，在全球市場上沒有競爭(zheng) 力，導致進口對消費者來說更加昂貴。這不僅(jin) 會(hui) 妨礙非洲大陸的貿易競爭(zheng) 力，還會(hui) 影響經濟增長，達到每年國內(nei) 生產(chan) 總值（GDP）的1％或2％。進口商將港口用作廉價(jia) 的倉(cang) 儲(chu) 設施，沒有動力迅速搬運貨物。大型端到端市場參與(yu) 者的延遲運輸通常是驅逐競爭(zheng) 的一種方式。最終，超過70％的貨物交付延誤是由於(yu) 在港口內(nei) 度過的時間。由於(yu) 這些後勤和治理方麵的不足，非洲大陸的內(nei) 陸國家損失最大。進口商將港口用作廉價(jia) 的倉(cang) 儲(chu) 設施，沒有動力迅速搬運貨物。大型端到端市場參與(yu) 者的延遲運輸通常是驅逐競爭(zheng) 的一種方式。最終，超過70％的貨物交付延誤是由於(yu) 在港口內(nei) 度過的時間。由於(yu) 這些後勤和治理方麵的不足，非洲大陸的內(nei) 陸國家損失最大。進口商將港口用作廉價(jia) 的倉(cang) 儲(chu) 設施，沒有動力迅速搬運貨物。大型端到端市場參與(yu) 者的延遲運輸通常是驅逐競爭(zheng) 的一種方式。最終，超過70％的貨物交付延誤是由於(yu) 在港口內(nei) 度過的時間。由於(yu) 這些後勤和治理方麵的不足，非洲大陸的內(nei) 陸國家損失最大。

港口區域缺乏足夠的冷藏設施和電力意味著食品可以解凍或腐爛或重新冷凍，從(cong) 而影響質量和健康。這就是為(wei) 什麽(me) 非洲仍然是一個(ge) 主要出口原材料的國家。除非沿海國家的海港基礎設施得到改善，並且內(nei) 陸連通性得到投資，否則各國似乎沒有希望參與(yu) 易腐貨物的增值貿易。

然而，挑戰不僅(jin) 歸因於(yu) 基礎設施赤字。在港口基礎設施方麵進行了大量的外國和國內(nei) 投資。但是，上述係統性挑戰不允許港口提高效率。因此，增加額外的泊位和增加容器空間並沒有降低停留時間。港口的治理框架需要改變。當各國匯聚在AfCFTA的框架下重寫(xie) 貿易規則時，非洲沒有更好的時機和機會(hui) 消除增長的係統性障礙。整合和控製船隻，旗幟，港口當局，私人碼頭運營商，物流運營商，

世界銀行的一項研究表明“需要了解有關(guan) 各方的利益和需求，並尋求符合公眾(zhong) 利益的解決(jue) 方案。建立更多泊位或將所有權轉移到私營部門是解決(jue) 係統中根深蒂固的問題的表麵和臨(lin) 時解決(jue) 方案。任何整合方法都需要政治支持改革。第一步可能是考慮在一個(ge) 主管部門下合並港口，鐵路和貨運服務，以簡化運輸和減少單次運輸所需的清關(guan) 數量“。

雖然將所有實體(ti) 合並在一個(ge) 巨大的保護傘(san) 下的想法是好的，但任何一個(ge) 機構或機構的執行都將是一場噩夢並且是徒勞無功的努力。因此，建議AfCFTA製定充分的政策重點，為(wei) 機構，私營實體(ti) 和國家政府提供空間，將現有的大陸戰略基礎設施框架，如非洲基礎設施發展計劃（PIDA）與(yu) 新興(xing) 的綜合基礎設施走廊相結合。它應該通知在給定的時間範圍內(nei) 為(wei) 其55個(ge) 國家建造100多個(ge) 走廊和海上網關(guan) 的意圖。如果有計劃，投資將隨之而來。與(yu) 國內(nei) 經濟建立強大的後向和前向聯係是使AfCFTA成功實現其幫助非洲國家實現高增長率的唯一途徑。