最近，Muhammadu Buhari總統下令立即從(cong) 拉各斯阿帕帕的道路和橋梁上拆除所有卡車。這是為(wei) 了清除該地區的僵局，恢複已成為(wei) 地獄般的運輸係統的理智。

我們(men) 記得，在2018年，副總統Yemi Osinbajo發布了類似的指令，但沒有產(chan) 生積極影響。

由於(yu) 拉各斯的港口活動過度集中以及尼日利亞(ya) 其他港口，尤其是東(dong) 部港口的故意利用不足，問題依然存在。

尼日利亞(ya) 和貝寧共和國是海運業(ye) 的競爭(zheng) 對手。這兩(liang) 個(ge) 西非國家正在競爭(zheng) 成為(wei) 負荷中心，也稱為(wei) 西非的轉運基地。

奇怪的是，Contonou仍然是尼日利亞(ya) 進口商的避風港，盡管西非進口的大約60％用於(yu) 尼日利亞(ya) 。到尼日利亞(ya) 的海港隻有10％左右。在科托努和其他西非國家的鄰近港口卸載了更多的貨物，然後轉運或走私到尼日利亞(ya) 。

世界上許多國家都沒有多個(ge) 海港的奢侈品。實際上，有些人是內(nei) 陸人。在這裏，尼日利亞(ya) 擁有許多天然港口和港口，如果利用得當，它們(men) 有能力顯著增加國家的收入，實際上是國內(nei) 生產(chan) 總值（GDP）。

尼日利亞(ya) 東(dong) 部和三角洲海岸線港口的困境主要是技術性的，例如淺水泊位和渠道缺乏。目前這些港口的泊位深度為(wei) 6至11米，而拉各斯港的泊位深度為(wei) 9至13.5米。其他西非國家的標準港口泊位如阿克拉，加納19米，洛美，多哥16米，喀麥隆16米，科托努，貝寧共和國15米。

由於(yu) 這種技術缺陷，東(dong) 部和三角洲海岸線的港口無法通過通常在標準港口停靠的集裝箱船隻，但許多國際航運公司不使用的專(zhuan) 用船舶構造為(wei) 平底。

港口的另一個(ge) 技術缺陷是渠道草案低於(yu) 標準。對於(yu) 通往港口的航道，拉各斯的吃水深度為(wei) 13.5米; 哈科特港的距離在7.1到9.1米之間; 瓦裏站在6.4到7.6米之間; Onne有8到11米，Calabar在漲潮時有6.4米，在退潮時有5.4米。

正如這些技術缺陷看起來一樣，他們(men) 提出了一個(ge) 問題，即為(wei) 什麽(me) 國家應該決(jue) 定放棄這些設施，特別是因為(wei) 它們(men) 可以通過疏浚來糾正。真正的問題是政策製定者缺乏采取必要措施建立拉各斯以外國家經濟所需的政治意願。

Cross River State的托運人協會(hui) 最近表示，卡拉巴爾港雖然有能力接收遠洋船隻，但應該由聯邦政府通過向利益相關(guan) 者提供激勵措施進行探索。他們(men) 說，港口需要接收更大的船隻是為(wei) 了疏通航道。我們(men) 認為(wei) ，這是顯而易見的。

我們(men) 認為(wei) 奇怪的是，來自克羅斯河（一個(ge) 擁有海港的州）的出口貨物必須在運往該國之前帶到拉各斯。疏浚航道並向航運公司做出讓步應該是長期可持續的衡量標準。

有鑒於(yu) 此，我們(men) 歡迎尼日利亞(ya) 港務局（NPA）最近決(jue) 定削減東(dong) 部港口的港口費。削減港口費用的目的是吸引船隻到達東(dong) 部港口並最終解除拉各斯港口的負擔。

NPA表示，削減會(hui) 費是增加東(dong) 部港口資助的努力的一部分。折扣僅(jin) 適用於(yu) 以下類型的船舶/貨物應付的港口費：至少250標準箱的集裝箱船; 至少16,000噸的普通貨船; 具有至少16,000噸的組合船和具有至少250個(ge) 車輛的RORO船。

雖然我們(men) 讚揚NPA削減東(dong) 部港口的關(guan) 稅，但重要的是要強調，上海空運，持久的解決(jue) 方案在於(yu) 疏通它們(men) 以容納大型船隻，以便該地區及其他地區的進口商可以利用它們(men) 。這將為(wei) 拉各斯港口目前的危機帶來非常理想的永久解決(jue) 方案。