國際航運公司（ICS）仍然相信，與(yu) 2008年相比，到2030年，航運將使其碳效率至少提高40％，符合國際海事組織減少溫室氣體(ti) 排放的目標，秘書(shu) 長蓋伊普拉滕說。這是繼上周在倫(lun) 敦召開的IMO海洋環境保護委員會(hui) （MEPC 74）做出的重要決(jue) 定之後。 

“我們(men) 歡迎采用重要的新IMO法規來加強和推動能效設計指數在幾種不同類型的新建船舶上的應用，包括集裝箱船，”Platten說。“我們(men) 希望看到在製定更多短期措施方麵取得進一步進展，以幫助現有船隊減少其排放量，並樂(le) 觀地認為(wei) IMO成員國可以在2020年期間達成一些額外的法規，將規定性和基於(yu) 目標的方法相結合，進一步實現溫室氣體(ti) 減排在2023年之前。“

普拉滕補充說：“如果這種穩固的IMO勢頭繼續下去，那麽(me) 該行業(ye) 有望實現2030年的目標。”在下一次IMO溫室氣體(ti) 研究的進行之後，該行業(ye) 的進展將更加明確，其職權範圍最後定稿周。他說，希望這將確認該行業(ye) 的總排放量實際上在2008年達到峰值，因為(wei) 自那時以來航運已經采取了技術和運營效率措施以降低其燃料消耗。

“在就評估擬議的溫室氣體(ti) 減排措施對國際海事組織成員國經濟影響的程序達成一致之後，沒有理由認為(wei) 國際海事組織不能迅速達成速度優(you) 化措施等低成果。我們(men) 認為(wei) ，最好通過ICS和其他船東(dong) 協會(hui) 提出的“超級SEEMP”來解決(jue) 這些問題 - 船舶能效管理計劃的強製性外部審計是ISM規則的一部分。這將要求航運公司證明他們(men) 已盡一切可能提高燃油效率，以實現2030年目標。

“許多成員國似乎都對這些提案給予了廣泛的支持，因為(wei) 日本也提出了建設性的建議，以幫助現有船舶提供進一步的技術效率，這與(yu) 該行業(ye) 的方法有很多共同之處。 

普拉滕指出，盡管尚未做出最終決(jue) 定，但很明顯，大多數國際海事組織成員國，包括中國，印度，美國和許多南美國家等主要經濟體(ti) ，對強製限速等舉(ju) 措幾乎沒有興(xing) 趣，表示擔心這些會(hui) 降低海運效率，實際上增加了經濟與(yu) 市場之間的距離，同時也阻礙了新的二氧化碳減排技術的采用。

Platten總結道：“雖然短期措施很重要，但ICS仍然斷言IMO需要迅速采取行動，考慮采取關(guan) 鍵的長期措施，以幫助該行業(ye) 實現到2050年溫室氣體(ti) 排放量減少50％的雄心勃勃的目標無論貿易增長如何。這隻能通過引入商業(ye) 上可行的零或接近零的二氧化碳排放推進係統來實現，這意味著加速的研發計劃必須成為(wei) 國際海事組織戰略的核心。