昨天，一個(ge) 航空自媒體(ti) 抓出了微博上一個(ge) 旅客在駕駛艙內(nei) 的照片，隨後在各個(ge) 媒體(ti) 開始爆發，發酵。

　　今天，包括人民日報、央視等重量級國家媒體(ti) 也都進行了轉發。

　　事發的桂林航空公司也出麵承認了該事件，而事件發生在整整11個(ge) 月之前。

　　從(cong) 昨天到今天，我也接受了各家媒體(ti) 關(guan) 於(yu) 此事的采訪和探討，這裏再進行一些說明。

　　對於(yu) 大多數媒體(ti) 將此事件和俄羅斯航空等空難相關(guan) 聯起來吸引眼球，這些完全是商業(ye) 炒作，因為(wei) 事件完全沒有關(guan) 聯性。

　　違規但不是危險行為(wei)

　　對於(yu) 該乘客進入駕駛艙的行為(wei) 到底是什麽(me) 性質？和俄羅斯的機長讓自己的孩子駕駛飛機相同嗎？

　　首先，我們(men) 看看該乘客進入駕駛艙的行為(wei) 是違反了民航局哪個(ge) 規定？

　　對於(yu) 進入駕駛艙的規定，民航規章CCAR121部，即《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第545條規定：

　　那麽(me) 違反這個(ge) 規定，會(hui) 受到什麽(me) 樣的處罰？

　　很多媒體(ti) 用了這個(ge) 規章，但是卻沒有看到這個(ge) 規章的處罰對象並不是機組，而是合格證持有人，也就是航空公司。

　　也就是說，如果違反旅客進入駕駛艙的規定的行為(wei) ，是民航局應該對航空公司進行處罰，這個(ge) 的規章裏沒有民航局對機長和其他機組成員的處罰條款。

　　那麽(me) 並不是說該旅客進入駕駛艙的行為(wei) 機組是沒有責任的。機組的責任在於(yu) 違反民航規章，同時一定是違反了公司的手冊(ce) ，因為(wei) 公司的手冊(ce) 通常會(hui) 按照民航局的規章製定相應公司規定。

　　旅客進入駕駛艙沒有觸及任何電門、開關(guan) 、操縱裝置，確實是違規，但不是隻要進入駕駛艙就是危險的，飛機就失控了，因為(wei) 很多民航局規定的可以進入駕駛艙的人員他們(men) 也是對飛行一竅不通的。比如我自己飛行的就遇到過對高度表認證的國際民航組織人員，他們(men) 隻是懂高度表，不懂飛行。

　　而在911之前，幾乎所有的國際航班，尤其是美國的航班，隻要申請，很大程度上會(hui) 得到機長的允許參觀駕駛艙的。很多航班的駕駛艙門空中都是打開的。我自己就進過很多航班的駕駛艙，尤其是每次坐Air New-Zealand。

　　在911之後，因為(wei) 反恐等原因才加強了駕駛艙的管理。

　　很多自媒體(ti) 認為(wei) 如果在駕駛艙裏的乘客亂(luan) 動，亂(luan) 摸那就危及安全，其實即使旅客在客艙裏亂(luan) 動亂(luan) 摸，是一樣非常危險的。讓旅客進入駕駛艙和讓旅客駕駛飛機是完全不同的概念，如果牽強附會(hui) 等同起來，是不是所有的人以後都不可以進入駕駛艙了，因為(wei) 都有可能有危險，如果對所有人員進行有罪推定，那麽(me) 所有的旅客上飛機都是有風險的，他們(men) 都有可能打開機艙門、應急門、放出滑梯。。。

　　再說了，同樣是運輸飛行，很多國外的小型運輸飛機連駕駛艙門都沒有，第二排的乘客就坐在飛行員後麵，看著飛行員駕駛，難道就不行了嗎？

　　終身停飛合法合規嗎？

　　本文之所以叫冷眼看這個(ge) 事件，就是我們(men) 嚴(yan) 格依照規章、規則來看這個(ge) 事件。

　　首先，在民航規章上沒有可以進行終身停飛的處罰依據，而對於(yu) 航空公司和員工隻是雇傭(yong) 關(guan) 係，航空公司可以解聘機長，也可以解聘機長，簽訂合同，也可以終止合同。但是航空公司對飛行員進行“終身停飛”的依據是什麽(me) ？因為(wei) 對於(yu) 資格認證來說，航空公司沒有權利決(jue) 定飛行員能不能進行飛行，你可以不聘任飛行員擔任任何職務和工作，但是不能終止別人的資格，因為(wei) 能不能飛行的資格是國家的行政行為(wei) 。應該由國家行政部門做出，比如民航局。

　　涉事的航空集團關(guan) 於(yu) 機組違反該條要求是被列為(wei) 所謂的紅線。

　　該條規定，在機組違反其他人員進入駕駛艙的，責任人解聘機長資格或降低至最低級別，並停飛3-6個(ge) 月。

　　對於(yu) 該規定，我個(ge) 人覺得合情合理合規，因為(wei) 本身航空公司和飛行員是雇傭(yong) 關(guan) 係，如果飛行員有意違規，承擔一定的懲罰也是應該的。