根據交通運輸部印發的《城市軌道教堂客運組織與(yu) 服務管理辦法》，與(yu) 火車站、長途客運站、機場等相銜接的車站提供的安檢場地，應為(wei) 安檢互認提供便利，以減少重複按鍵，提高通行效率和服務水平。

　　目前，在國內(nei) 許多城市軌道交通與(yu) 火車站機場的銜接樞紐站上，重複設置安檢的現象非常普遍。乘客拿著剛剛下飛機，貼著安檢標簽的行李箱，依然要排隊過安檢機才能上地鐵，要知道，已經能上天的行李箱，是不可能攜帶城市軌道交通禁帶物品的。

　　在重複安檢之下，乘客所遭受的，不僅(jin) 僅(jin) 是沒有必要的重複安檢所帶來的時間、精力消耗，並且重複安檢往往比正常安檢耗時更長，體(ti) 驗感更差。這是因為(wei) ，不同交通工具因其承載的功能不同，客流量和站廳空間設置也不相同，在大空間的火車站機場出口，大量人群在地鐵站較小的進站口排隊重複安檢，擁堵的時間自然高於(yu) 火車站和機場的入場安檢，也高於(yu) 一般地鐵站進場安檢，形成人流“梗阻”，樞紐站點應當發揮的旅客快速集散功能自然也大打折扣。這樣的人流“梗阻”不僅(jin) 導致出行效率降低，乘客體(ti) 驗下降，也帶來更多的安全隱患，也容易引發人群之中或乘客與(yu) 安檢員之間的矛盾衝(chong) 突，同樣存在社會(hui) 治安隱患。

　　問題是，既然都知道重複安檢效率低，甚至沒有必要性，那為(wei) 什麽(me) 很多地方還一直存在？這是因為(wei) ，即便是位於(yu) 同一個(ge) 建築物內(nei) ，不同交通工具還是由不同單位分割管理，各單位都隻對本單位區域內(nei) 安全負責，“各管一段”，缺乏協調機製。如果取消重複安檢，撤誰留誰，被撤掉的一方如何保證責任區域內(nei) 安全，如何安置人員，留下的一方是否需要增加設施和人手，比如地鐵站撤銷進站安檢後，就需要火車站一方避免在兩(liang) 站之間的區域內(nei) 出現“無人設防”的出入口，這就需要後者投入額外的人力物力。當然，當地鐵站發現大客流出站時，是否也可以通知火車站飛機場增加進場安檢人員。換言之，交通樞紐區域應當有更加順暢的協調機製和信息交換渠道來為(wei) 旅客服務，這樣的機製和渠道不隻是用於(yu) 安檢方麵，也將有效提升交通站點內(nei) 的管理水平和服務能力。

　　安檢的存在，是為(wei) 了保障居民出行安全，但是，這並不意味著，安檢不能在居民出行的便利性上有所提升。事實上，如果利用好互聯網和大數據，並合理利用站內(nei) 的空間資源、設備資源和人力資源，有關(guan) 方麵是可以在交通站點的安全性、快捷性和服務型之間找到平衡的。比如上海市就已經在部分地鐵站實行安檢快速通道，公眾(zhong) 可以提前網上實名申請，而針對人物同檢效率較低問題，北京市也在研究是否可以用上人臉識別技術實現分類安檢。

　　讓更多旅客舒心出行、高效出行，把取消重複安檢落到實處，有關(guan) 單位需要的不僅(jin) 僅(jin) 是協調“撤掉哪道安檢”，更應當通過建立協調機製和信息交換渠道，合理配置各方不同資源，在更好地確保各站點安全的前提下，有效提升旅客體(ti) 驗。