但很多潛伏的低碳技術仍處於(yu) 開發的早期階段，貿易應用有限，這意味著大多數新船訂單還是以燃油和其他化石燃料為(wei) 動力的船舶。

　　在日本東(dong) 京四周的川崎港，一艘配備鋰離子電池、由朝日油輪運營的零排放電動油輪“朝日”號停泊在港口，2022年4月14日。在日本東(dong) 京四周的川崎港，一艘配備鋰離子電池、由朝日油輪運營的零排放電動油輪“朝日”號停泊在港口，2022年4月14日。

　　一些公司正在測試和訂購使用甲醇等替換燃料的船隻。其他公司正在開發可以改裝為(wei) 石油以外的燃料(如氫或氨)的船舶。嘉吉(Cargill)和伯傑散貨(Berge Bulk)等公司正在測試利用風動力的巨大的高科技船帆，而這一動向被質疑是在開倒車，讓行業(ye) 退回到產(chan) 業(ye) 革命以前，回到大航海時代。

　　根據航運分析公司克拉克森研究公司(Clarksons Research)的數據，目前，世界上隻有大約5%的船隊可以使用汙染更少的燃油替換品，但40%的新船訂單可以選擇這種替換方案。

　　克拉克森提供的數據顯示，目前新船訂單不足，難以阻止油輪、集裝箱船和散貨船這三種主要貨船船隊老化的趨勢。到今年6月，運載穀物和煤炭等疏鬆貨物的散貨船的均勻船齡已從(cong) 5年前的8.7年躍升至11.4年。數據顯示，集裝箱船目前的均勻船齡為(wei) 14.1年，高於(yu) 11.6年，而油輪的均勻船齡為(wei) 12年，高於(yu) 2017年的10.3年。

　　往年，該行業(ye) 的排放量有所上升，國際物流，突顯了在實現國際海事組織的到2050年將排放量從(cong) 2008年水平減半的目標方麵所麵臨(lin) 的挑戰。而該組織現在麵臨(lin) 著進一步的壓力，或被迫承諾到2050年實現淨零。

　　目前航運業(ye) 的碳排放量約占世界總量的2.5%，它們(men) 在減少空氣和海洋汙染方麵麵臨(lin) 著越來越大的壓力。

　　假如說航運是全球貿易的心髒，那麽(me) 它的脈搏或許將要變慢。

　　盡管麵臨(lin) 著遠期使用何種燃料來減少溫室氣體(ti) 排放的不確定性，很多航運公司仍堅持使用老化的船隊，但較老的船隻可能很快不得不放慢航行速度，以遵守新的環境規則。

　　據海事部分貸款機構丹麥船舶金融公司(Danish Ship Finance)稱，固然老舊的船舶可以加裝降低排放的裝置，但分析人士表示，最快的解決(jue) 辦法就是放慢航速，巡航速度下降10%，燃油使用量減少近30%。

　　“他們(men) 基本上即是被告知要麽(me) 改進船型，要麽(me) 放慢速度，”嘉吉海運公司(Cargill Ocean Transportation)總裁揚·迪勒曼(Jan Dieleman)表示。該公司是商品交易公司嘉吉的貨運部分。該公司租賃了600多艘船隻，主要用於(yu) 向世界各地運送食品和能源產(chan) 品。

　　隨著經濟從(cong) 封閉、港口疫情性中中斷和缺乏新船隻中複蘇，需求激增，供給鏈已經緊張。假如舊船也駛進慢車道，在創紀錄的運費推高通脹之際，航運能力可能會(hui) 再次受到打擊。

　　從(cong) 明年起，國際海事組織(IMO)要求所有船舶根據其所載貨物的排放量計算其年度碳密度，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，並要求他們(men) 表明碳密度正在逐步下降。

　　克拉克森董事總經理斯蒂芬·戈登(Stephen Gordon)表示：“由於(yu) 未來燃料的不確定性，一些船東(dong) 更願意購買(mai) 二手船。”