4、從(cong) 網絡布局方麵，客流量排名前10位的繁忙機場之間，基本有了高頻次的空中快線、精品航線，且大多數是由三大航主導執行。省會(hui) 之間及重點城市之間的航線頻率較高，但執飛的航企家數較多，時刻分布較為(wei) 隨機，其中不少是甩飛航班的其中一個(ge) 航段。中小城市則多由甩飛航班支撐，目的地以京滬穗深等一線城市為(wei) 主。

　　根據以上對於(yu) 高鐵和民航運力安排的分析，我們(men) 可以得出一個(ge) 進階的結論：這兩(liang) 個(ge) 綜合運輸係統，均已經根據現實情況進行了優(you) 化和妥協，在短期內(nei) 無法再進行顛覆性調整，那就意味著各自的客源基本盤也會(hui) 相對穩定。盡管未來鄭濟、鄭萬(wan) 、西渝等線路的開通會(hui) 縮短部分城市間的旅行時間，但運量最大的幾條高鐵線路雙複線化的幾率較小，高鐵的基本格式不會(hui) 改變。因此，民航在後疫情時代，不必過於(yu) 擔心來自於(yu) 高鐵的直接競爭(zheng) ，而更應該思考如何優(you) 化自身運力配置，從(cong) 而產(chan) 生更高收益，彌補疫情時代的虧(kui) 損。

　　我國民航國內(nei) 航線骨幹快線+中小蛛網式網絡布局和170座級單通道客機為(wei) 主力的運力安排，與(yu) 同樣幅員遼闊、人口眾(zhong) 多的美國所采用的關(guan) 鍵輪輻網絡和幹支結合運力安排大相徑庭，實際有著深厚的曆史原因和複雜的現實原因。首先是客源，我國城鎮眾(zhong) 多，人口密度高，航空的運輸效率和相對更高的運價(jia) 無法滿足旅客出行需求，在這一點上作為(wei) 民航人也不得不承認，高鐵網絡對於(yu) 支線航空和中短途出行確實是也較強替換性的。其次是資源，我國並非大型民用航空器生產(chan) 強國，飛機的擁有本錢確實高於(yu) 西方國家，而且機場、時刻、空域、機組等資源都不如美國豐(feng) 富，相反，地麵的橋隧基建、高鐵列車生產(chan) 恰正是我國強項，這使得我國更輕易用高鐵來構建城市間交通網絡。其三是出行習(xi) 慣，我國民航基本是一步邁進噴氣時代，旅客並未形成航空文化，於(yu) 是一切螺旋槳飛機和支線噴氣飛機都被回為(wei) 小飛機，並被貼上不安全的標簽，這並非業(ye) 內(nei) 人士在短時間內(nei) 能夠扭轉的，而且旅客對直達有近乎固執的偏好，逆著消費習(xi) 慣來強推關(guan) 鍵輪輻網絡，航空公司無法承擔這個(ge) 收益風險。

　　3、從(cong) 機型方麵，除了ARJ21之外的支線飛機數目在下降，支線飛機占整個(ge) 民航機隊的比例也在下降。737係列受到MAX停飛的持續影響無法更新換代，A320係列則在繼續更新引進，寬體(ti) 機受疫情影響，沒有太多起色，隻能集中在京滬穗深蓉這樣的幹線上。

　　與(yu) 此同時，對於(yu) 中小航企的甩飛航線應該繼續鼓勵扶持，由於(yu) 甩飛航線的一個(ge) 好處就是收益互補，由於(yu) 一個(ge) 甩飛航班相當於(yu) 兩(liang) 個(ge) 短航段和一個(ge) 長航段，隻要收益治理策略得當，是可以調節客座率和收益的。此外，應給予中小航企更多省會(hui) 之間的航線經營權，由於(yu) 中小航企即使有超大城市之間商務航線的經營權，但囿於(yu) 航班頻率和服務等原因，對商務旅客的吸引力不足，自然也拿不到與(yu) 骨幹航企比肩的收益，與(yu) 其這樣，不如大家形成差別層級配置--骨幹航企加強快線，中小航企密織蛛網。大家協力協調，增強統籌安排，不僅(jin) 能對高鐵能形成有利的競爭(zheng) 態勢，也能緩解各航空公司之間的競爭(zheng) 壓力。新冠疫情讓中小航企的日子比骨幹航企更加難過，假如能給予中小航企一些資源，對於(yu) 民航業(ye) 的整體(ti) 健康也會(hui) 大有裨益。

【專(zhuan) 業(ye) 分類】規劃發展

　　正由於(yu) 有這些限製，高鐵采取的是全國統籌的方式，由鐵路總公司安排運行圖，動車組隻是配屬某地方鐵路局，由其負責運營保障，地方局對於(yu) 運力安排的決(jue) 定權比航空公司小得多，班列經營權概念相對模糊，不像航線經營權那麽(me) 嚴(yan) 格。

　　可能有些讀者會(hui) 問，那我們(men) 能否采取日本的鐵路運營模式，開行大量中短途快車，並讓大家在大站中轉呢？答案是否定的。原因有三：其一，客流原因，我國乘客自然的均勻旅程更長，始發終到的排列組合更豐(feng) 富，若都安排中短途車次，那麽(me) 無疑要產(chan) 生一次以上的中轉，這對於(yu) 我國旅客較難接受（日本515公裏的東(dong) 海道新幹線和675公裏的東(dong) 北新幹線的合計總長也比京滬高鐵短，但兩(liang) 條線路之間卻沒有跨線直通車，例如大阪到仙台必須在東(dong) 京中轉一次）；其二，關(guan) 鍵原因，上海、廣州等客流大站往往在線路的終端或高鐵網絡的邊角位置，而作為(wei) 東(dong) 北、內(nei) 蒙、關(guan) 內(nei) 自然關(guan) 鍵的北京，又由於(yu) 各種原因無法整合成高效關(guan) 鍵，地理位置極佳的車站如鄭州東(dong) 站等盡管有中轉聯程的配套設置，但也並未有意識地組織大規模中轉；其三，線網原因，日本在同一區間往往有雙複線甚至六線、八線，且分屬於(yu) 不同的鐵路公司，這使得中短途車次安排的靈活性大大增強，大站快車也更輕易實現，而我國高鐵的骨幹線路基本已經飽和。

　　我國三大航為(wei) 了獲得更多資源，會(hui) 在對方的主基地建立分子公司，美國三大航基本不會(hui) 采取類似行動，更傾(qing) 向於(yu) 鞏固自身關(guan) 鍵。我國中小航企即使在自己的主基地也可能無法獲取充足的時刻資源，隻好編排甩飛航班，早出晚回地外出打工，並利用地方政府補貼來經停中小城市，用兩(liang) 個(ge) 航段來填滿一架170座級的飛機，形成了極具中國特色的蛛網式航線網絡。以上這些做法，既是航企的生存發展聰明，也反映出各公司對現實的妥協。