不過她也承認，“中國龐大的勞動力體(ti) 量比幾乎所有東(dong) 南亞(ya) 主要經濟體(ti) 的總勞動力大兩(liang) 倍半。這個(ge) 現實可能在有限的未來裏都不會(hui) 改變。”

即便如此，她重申了這種供給鏈轉移的主要絆腳石在於(yu) 進步運力，不僅(jin) 是在新設施方麵，還要使現有碼頭達到標準，以滿足現代班輪運輸的要求，尤其是超大型集裝箱船的處理要求。

Drewry表示東(dong) 南亞(ya) 地區港口至少需要130億(yi) 美元來搶占中國的市場份額

2020年06月22日 15時 航運界

但是，根據Drewry的測算，假如考慮到港口收留量、運力等因素，按比例分配計算，勞動力差距並不大。盡管中國2.67億(yi) 標準箱的港口吞吐量另東(dong) 南亞(ya) 總量1.59億(yi) 標準箱顯得相形見絀，但是平攤到每一千名勞動力的港口運力，中國與(yu) 越南、泰國及菲律賓相當，甚至馬來西亞(ya) 和新加坡的每千人勞動力運力要遠高於(yu) 中國。

Drewry猜測，到2023年底，國際物流，東(dong) 南亞(ya) 將有1650萬(wan) 標準箱的額外運力投進，盡管它預計一些較先進的項目將受到現在疫情的影響或將麵臨(lin) 延誤。“越南和印度尼西亞(ya) 西部的一些著名項目將提供該地區迫切需要的一些深水港運營能力，以便與(yu) 中國競爭(zheng) 。”

Drewry估計，這種供給鏈多樣化（在冠狀疫情之後有看加速發展）將需要在整個(ge) 地區增加3000萬(wan) 標準箱的產(chan) 能。此外，假如要想向中國地區靠攏，現有的2400萬(wan) 標準箱的港口收留量也需要升級。

Hadland甚至補充到“在馬來西亞(ya) ，即便不包括最大的轉運中心Tanjung Pelepas，每千人的勞動運力仍然是中國的五倍以上。”

此次健康危機的影響再次凸顯了中國在全球供給鏈中的重要作用，促使世界各地的公司尋求替換性采購來滿足製造業(ye) 需求並減少對中國的依靠。

在一次網絡研討會(hui) 上，她表示東(dong) 南亞(ya) 可以節省20-80%的勞動力本錢，而這對於(yu) 行業(ye) 來說是一個(ge) “巨大的吸引力”。盡管近年來外國投資者對東(dong) 南亞(ya) 港口設施的投資顯著增加，特別是在新加坡、越南和印度尼西亞(ya) ，但Hadland誇大，多樣化的機會(hui) 仍然受到現有勞動力本錢的限製。

Drewry的港口和碼頭高級分析師Eleanor Hadland表示，由於(yu) 本錢的上升以及中美貿易摩擦的不中斷升級，原先以中國為(wei) 核心的采購模式已經不受歡迎。

“在中國，有18個(ge) 不同港口的40個(ge) 碼頭能夠處理收留量超過14,000標準箱的船隻。但是在東(dong) 南亞(ya) ，隻有13個(ge) 碼頭，而且還集中在6個(ge) 港口才有這種能力。”