4月2日，據國家發改委官網消息，國家發改委、交通運輸部聯合印發了《國家物流樞紐網絡建設實施方案（2019-2020年）》（以下簡稱《實施方案》），2019年將在國家物流樞紐承載城市人民政府編製的建設方案基礎上，結合“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體(ti) 化發展國家重大戰略實施需要，物流動態 ，統籌研究確定第一批15個(ge) 左右國家物流樞紐建設名單。這也標誌著國家物流樞紐布局和建設工作全麵啟動。

按照《實施方案》，國家物流樞紐原則上基於(yu) 已投入運營、基礎設施相對完備、市場需求旺盛、發展潛力較大、區域帶動作用較強、在行業(ye) 內(nei) 具有一定影響力的物流樞紐進行建設。《實施方案》明確了國家物流樞紐網絡建設的總體(ti) 要求、重點工作、申報基本條件、實施程序和組織保障等，進一步加強對地方相關(guan) 政府部門和國家物流樞紐承載城市的工作指導。

實際上，2018年底兩(liang) 部委已印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》，提出到2020年布局建設30個(ge) 左右國家物流樞紐，形成國家物流樞紐網絡基本框架；到2025年，布局建設150個(ge) 左右國家物流樞紐，同時推動全社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率下降至12%左右。

據了解，雖然我國物流業(ye) 成本在逐年下降，但社會(hui) 物流總費用占GDP的比率仍然有待進一步降低。數據顯示，2015-2018年我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率分別為(wei) 16%、14.9%、14.6%、14.8%。北京商報記者了解到，我國物流樞紐發展與(yu) 發達國家相比還存在一定差距。包括係統規劃不足，現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設，骨幹組織作用發揮不足，物流樞紐間協同效應不明顯，沒有形成順暢便捷的全國性網絡。

北京交通大學經管學院教授趙堅反映，由於(yu) 一些物流樞紐與(yu) 鐵路、港口等交通基礎設施以及產(chan) 業(ye) 集聚區距離較遠，相互之間暫時沒有產(chan) 生很好的銜接，造成我國集疏運成本較高。

交通部管理幹部學院教授張柱庭在接受采訪時指出，促進物流業(ye) 降本增效，要發揮好物流樞紐的綜合性作用。具體(ti) 來看，要通過在貨物的加工、包裝、倉(cang) 儲(chu) 、運輸、結算、通關(guan) 等多個(ge) 環節發力，物流軟件下載 ，降低物流成本。