二是部分船型交船難題目開始浮現。新冠疫情首先對豪華郵輪、客滾船等旅遊及職員運輸裝備和集裝箱船形成較大衝(chong) 擊。目前，嘉年華、皇家加勒比、挪威郵輪等郵輪巨頭已經暫停運營，歐洲客滾船行業(ye) 受疫情影響客流量驟減，集裝箱船閑置率已經超過2009年最嚴(yan) 重時期。散貨船航運市場在春節過後仍未有明顯起色，但船東(dong) 寄希看於(yu) 中國經濟重啟帶動散貨船航運市場的快速反彈;油船大量用於(yu) 海上儲(chu) 油，目前運費處於(yu) 高位。可以預見，集裝箱船、客滾船、郵輪等將是今年交船難的重多難區。目前，我國船舶產(chan) 業(ye) 在集裝箱船領域的全球市場份額在40%左右，客滾船的市場份額更是超過70%，產(chan) 品集中在這兩(liang) 個(ge) 領域的船舶企業(ye) 可能麵臨(lin) 較大的交船風險。此外，國際原油價(jia) 格大幅下滑可能導致我國海工裝備往庫存難度進一步增加。

　　三、對船舶產(chan) 業(ye) 企業(ye) 的相關(guan) 建議

　　四是加強產(chan) 業(ye) 鏈合作，提升國內(nei) 船舶配套企業(ye) 市場份額。由於(yu) 存在較大的業(ye) 績壁壘，我國自主品牌船配產(chan) 品始終存在上船難的題目，也導致我國船舶產(chan) 業(ye) 自主配套率長期低於(yu) 韓國和日本，對我國船舶產(chan) 業(ye) 產(chan) 業(ye) 鏈安全形成了較大威脅。此次疫情爆發後，歐洲船配產(chan) 品供給中中斷表明完整的自主船配產(chan) 業(ye) 鏈對我國船舶產(chan) 業(ye) 和造船企業(ye) 的重要意義(yi) 。特別是近期中心政治局會(hui) 議將“保產(chan) 業(ye) 鏈供給鏈穩定”提升到“穩大局”的高度，為(wei) 我國船舶產(chan) 業(ye) 突破核心配套和關(guan) 鍵零部件等方麵的瓶頸提出了要求。建議我國船舶總裝企業(ye) 及配套設備企業(ye) 加強與(yu) 船東(dong) 溝通，特別是與(yu) 中資背景航運公司及金融船東(dong) 的合作，盡可能采用國產(chan) 自主品牌配套產(chan) 品，共同維護船舶產(chan) 業(ye) 及航運業(ye) 的產(chan) 業(ye) 鏈安全。

　　二、關(guan) 於(yu) 疫情對船舶市場中長期影響的探討

　　從(cong) 新造船市場需求看，此次將疫情導致新造船需求短期大幅下滑，但市場將穩步恢複至正常水平。受金融危機影響，2009年全球新船成交量下滑70%至5764萬(wan) 載重噸，新船價(jia) 格大幅下滑30%;在各國經濟刺激政策影響下，2010年新船成交量反彈至1.57億(yi) 載重噸，其中不少是金融資本背景的投機訂單。近10年來，航運市場總體(ti) 處於(yu) 蕭條行情，新造船投機活動逐漸減少，訂單主要來自於(yu) 航運市場的真實需求。短期內(nei) ，新船成交量受疫情影響可能大幅下滑，Clarksons猜測2020年全球新船成交量在3000萬(wan) 載重噸左右，較2019年減少50%;但考慮到當前航運市場相對穩健的基本麵及新規則規範下的更新需求，預計2021年新造船市場將反彈至9000萬(wan) 載重噸左右。

　　二是用好國家及地方政府出台的各類支持政策，降低企業(ye) 營運本錢。為(wei) 降低疫情對實體(ti) 經濟的衝(chong) 擊，國家密集出台了包括支持企業(ye) 融資、減免稅費、返還社保等多種支持政策，各地方政府也出台了一係列疫情期間的支持政策，建議船舶產(chan) 業(ye) 企業(ye) 根據自身情況，捉住政策支持機會(hui) ，盡可能降低疫情對企業(ye) 造成的損失。