近日，韓國浦項製鐵集團(POSCO)準備進軍(jun) 航運業(ye) 的消息，頓時觸動了業(ye) 界的敏感神經。據韓國媒體(ti) 透露，浦項製鐵將於(yu) 今年7月成立旗下大型綜合物流子公司。這一消息，讓目前承擔著浦項製鐵大量鐵礦石、煤炭等運輸業(ye) 務的航運公司倍感焦慮。此前，浦項製鐵曾多番嚐試進軍(jun) 航運業(ye) ，但因種種原因最終未能成形。因此，浦項此次的新動作再次成為(wei) 關(guan) 注的焦點，業(ye) 界紛紛對韓國政府製定的船東(dong) 貨主共贏合作機製能否順利推進感到疑慮。

　　屢敗屢戰的收購之路

　　近年來，浦項製鐵一直不斷嚐試進軍(jun) 航運物流業(ye) 。自2009年開始，浦項集團便試圖通過其子公司浦項P&S推進與(yu) 大宇物流的合並計劃。但根據韓國《航運法》，在提交韓國政府審批的過程中，因遭到航運業(ye) 界的強烈反對而被迫放棄收購行為(wei) 。韓國船東(dong) 協會(hui) 等業(ye) 界表示，因受全球金融危機影響，韓國航運業(ye) 正處於(yu) 結構調整的困難時期，作為(wei) 大型貨主的浦項集團此時進軍(jun) 航運業(ye) ，勢必會(hui) 進一步壓縮中小航運企業(ye) 的生存空間。

　　此後，浦項製鐵看中了擁有幹散貨船隊的大韓通運(現CJ大韓通運)，並聯合三星SDS於(yu) 2011年6月開始收購計劃。原本是一場看似穩操勝券的押注，卻最終被CJ集團以每股開出高於(yu) 其2倍以上的價(jia) 格半路截胡。

　　心有不甘的浦項集團於(yu) 同年8月又一次開始著手對大宇物流的收購計劃。當時浦項製鐵通過收購大宇國際68%的股權，將其納入旗下。同時通過大宇國際向處於(yu) 結構調整中的大宇物流的私募基金投資了330億(yi) 韓元(約合1.9億(yi) 人民幣)，並預計在三年後基金到期時會(hui) 達成收購協議。但隨著2013年鋼鐵產(chan) 業(ye) 的經濟惡化和集團內(nei) 部財務結構不健全等問題的曝光，浦項製鐵最終還是於(yu) 2015年放棄了對大宇物流的收購計劃。

　　業(ye) 界認為(wei) ，浦項製鐵對於(yu) 進軍(jun) 物流業(ye) 的野心是自1990年時任會(hui) 長樸泰俊(音譯)收購巨陽海運5年後出售給韓進海運之時開始的。1995年浦項集團以巨洋海運無法帶來實際利益為(wei) 由，將其出售給韓進海運。樸泰俊名譽會(hui) 長也曾公開表示:“連巨陽海運都沒無法正常運營的浦項製鐵再次進軍(jun) 航運物流業(ye) 本就自相矛盾。”

　　事實上，韓國大型貨主企業(ye) 進軍(jun) 航運業(ye) 時，往往不能發揮其應有的協同效應。其中不乏像東(dong) 洋水泥和東(dong) 洋商船、美園集團和美園海商、大宇集團和大宇船舶、東(dong) 亞(ya) 建設和大韓通運等代表性的失敗案例。

　　貨主與(yu) 船東(dong) 之間利益難平衡

　　浦項製鐵去年的銷售業(ye) 績為(wei) 62兆3668億(yi) 韓元(約合3，740億(yi) 人民幣)，營業(ye) 利潤為(wei) 3兆8689億(yi) 韓元(約合231億(yi) 人民幣)。據推測，包括旗下子公司在內(nei) 全年物流費用約為(wei) 總銷售額的11%。如按去年銷售業(ye) 績計算，僅(jin) 物流費用便達到6兆6700億(yi) 韓元(約合40億(yi) 人民幣)。

　　從(cong) 浦項製鐵的角度來看，通過設立物流子公司，可降低鋼鐵生產(chan) 所需的鐵礦石、原碳以及生產(chan) 的鋼鐵製品的物流費用的同時，加強運輸的穩定性。並通過企業(ye) 內(nei) 資源的有效利用，創造出多元化的協同效應。簡單來說，可以進一步節約海上物流成本。

　　而航運業(ye) 界反對的聲音主要集中在對浦項集團對吞吐量自行消化的擔憂。如此一來，將會(hui) 給整個(ge) 韓國航運業(ye) 帶來巨大的衝(chong) 擊。浦項製鐵每年將進口8300萬(wan) 噸的鐵礦石和原料炭等煉鐵原料，並向海外出口約1000萬(wan) 噸的鋼鐵製品，幾乎占到各航運公司總吞吐量的10~20%。按費用計算，預計每年約為(wei) 2兆700億(yi) 韓元(約合124億(yi) 人民幣)。這一期間，包括韓進海運、現代商船、STXPANOCEAN、大韓海運等航運公司都在從(cong) 事相關(guan) 運輸業(ye) 務。

　　從(cong) 船東(dong) 的的立場來看，如果穩定的大型貨主取消運輸合約，將對其國際競爭(zheng) 力造成嚴(yan) 重的影響。航運公司與(yu) 浦項製鐵的運輸合約不僅(jin) 可以對船東(dong) 信用度有提升作用，還將為(wei) 其在融資利率下調等方麵帶來優(you) 惠。特別是在第三國運輸市場的營業(ye) 能力強化的背景下，加強與(yu) 本國大型貨主之間的合作顯得尤為(wei) 重要。即，以大型貨主提供的運輸合約為(wei) 基礎，航運企業(ye) 可以協調資源，分享規模經濟及範圍經濟效應。例如，在市場風險管理、法律/合約管理、運營等航運公司專(zhuan) 業(ye) 人才的使用方麵都可帶來較大便利。此外，考慮到進軍(jun) 第三國運輸市場對國民經濟的波及效應，將給韓國航運公司的國際競爭(zheng) 造成負麵影響，運輸成本也將進一步增加。

　　現行法規下的運營模式

　　根據韓國《航運法》第24條7項規定:“原油、煉鐵原料、液化氣、發電用煤炭等貨主實際擁有或支配的法人在申請海上貨物運輸承運人時，首先韓國海洋水產(chan) 部長官會(hui) 對其在國內(nei) 航運業(ye) 產(chan) 生的影響等，聽取由相關(guan) 業(ye) 界、學術界、航運專(zhuan) 家等組成的政策谘詢委員會(hui) 的意見，再決(jue) 定是否批準”。因此，浦項製鐵的物流子公司直接作為(wei) 海上貨物運輸承運人申請通過的可能性並不大。