《山海經》有雲(yun) ：鳳凰，見則天下安寧。

　　從(cong) 空中俯瞰，大興(xing) 國際機場猶如一隻鳳凰。

　　在不遠的2025年，這裏的年旅客吞吐量將與(yu) 首都機場並駕齊驅，達到7200萬(wan) 人次，終端容量將超越1億(yi) 人次。

　　如果把北京、雄安、天津連成等腰三角形，機場就在的正中心；如果把雄安與(yu) 北京城市副中心連成一條直線，這裏幾乎是中間點。

　　在京津冀一體(ti) 化的藍圖上，大興(xing) 國際機場正成為(wei) “國家發展的新的動力源”。

　　圖：航拍大興(xing) 國際機場。本報特約攝影馬文曉攝

　　從(cong) 規劃、選址，到設計、建造，大興(xing) 機場有哪些不為(wei) 人知的幕後故事？今天，“紀事君”將為(wei) 您獨家揭秘。

　　選址：這裏是最佳選擇

　　早在1993年編製的《北京市城市總體(ti) 規劃1994-2004》裏，就已經有了建設第二機場的設想。隻不過，當時北京市為(wei) 新機場預留的備選地是通州張家灣和大興(xing) 龐各莊兩(liang) 處。

　　1988年、1995年和2003年，為(wei) 了適應客運量的增長，迎接即將召開的亞(ya) 運會(hui) 和奧運會(hui) ，首都機場先後改擴建了1號航站樓，建設了2號航站樓和3號航站樓。

但是機場規劃就像給孩子做衣服，要麽(me) 是做好了發現剛合適，要麽(me) 是還沒穿就小了。2號航站樓、3號航站樓建好不久，旅客吞吐量便達到上限，首都機場又開始人滿為(wei) 患。

　　2003年，國家發改委意識到首都機場已經沒什麽(me) 餘(yu) 量：“從(cong) 長遠發展看，北京應建設第二機場。”

　　由於(yu) 當時的首都機場還隻是一個(ge) 有兩(liang) 條跑道的中型機場，所以第二機場理應是一座大型機場。新機場的定位變了，10年前的選址也就不合適了。

　　圖：2017年12月，正在建設中的大興(xing) 機場主航站樓。

　　第二次選址工作啟動後，經濟戰略學者胡長順推薦的廊坊地區成了首選。雖然，大興(xing) 國際機場最終落戶大興(xing) 禮賢鎮，但這裏與(yu) 廊坊僅(jin) 隔了一條永定河。

　　為(wei) 什麽(me) 選擇廊坊？胡長順認為(wei) ，把新機場建在北京南麵對於(yu) 調整北京經濟布局，振興(xing) 相對落後的南部地區也有重要意義(yi) 。“北京西北方向靠山，已經不能進一步發展了，而東(dong) 南方向靠近天津和出海口，北京隻能向東(dong) 南發展。”

　　2006年，天津武清異軍(jun) 突起，成了廊坊強有力的競爭(zheng) 對手。兩(liang) 院院士吳良鏞認為(wei) ，京津第二條高速公路、京津城際鐵路和規劃中的京滬高鐵，為(wei) 機場的建設提供了條件。新機場建成後，附近的廊坊、武清、永樂(le) 三地應統一規劃，形成一個(ge) 以第二機場為(wei) 核心的現代航空城。

　　就在專(zhuan) 家們(men) 爭(zheng) 論的同時，擁有“一票否決(jue) 權”的民航規劃師已經做了數輪調研。大興(xing) 國際機場建設指揮部規劃設計部業(ye) 務經理王強告訴記者，從(cong) 空域上看，北京中心城區是禁飛區，要保持合理的距離；向西是高大的太行山脈；向北有燕山山脈，首都機場在東(dong) 北角，所以新機場的位置隻能在南部或東(dong) 南部。

　　但武清水汽較大，能見度易受影響，而且在京津兩(liang) 地中間擺一座大型機場，可能“飛不開”，正南幾乎是新機場的唯一選擇。不過，向南太遠也不成，永定河自西向東(dong) 穿流而過。

　　離北京更近點當然好，但從(cong) 大興(xing) 南各莊向北移5公裏，空域、噪聲的限製都會(hui) 增多，機場規模不得不降一個(ge) 台階。最後，場址向北移了2公裏，確定位於(yu) 天安門正南46公裏、北京中軸線的延長線上。

　　設計：不是紮哈個(ge) 人作品

　　大興(xing) 機場這個(ge) “超級工程”吸引了全球知名的設計公司和世界級大師都摩拳擦掌。2011年6月，7家聯合體(ti) 進入了航站樓設計投標“決(jue) 賽圈”。

　　曾設計北京首都機場T3的福斯特建築事務所，將新機場分割為(wei) 一組4個(ge) 航站樓，規模相當於(yu) 4個(ge) T2並排，再用小火車連接。不過，人們(men) 雖然在單體(ti) 航站樓裏的步行距離短了，換乘又有了新麻煩。

　　北京建築設計研究院、民航設計總院聯合體(ti) ，突出中軸線的概念，采用二元對稱的構型，沿中軸線東(dong) 西兩(liang) 側(ce) 各設置一座航站樓，中規中矩，但不是特別出彩。

　　羅傑斯的方案：航站樓被設計成閃閃紅星，五角星的五個(ge) 角剛好就是五條指廊。

　　以“紮哈曲線”著稱的“建築界女魔頭”紮哈·哈迪德，提交的方案，圖紙細化程度是所有設計中最高的。

　　圖：大興(xing) 機場特有的C型柱。

　　圖：大興(xing) 國際機場南指廊的網紅打卡地心形圖案，吸引很多遊客前來打卡。

　　圖：城建集團在施工中掛上了一麵國旗。

　　法國巴黎機場集團建築設計公司（ADPI），一出手就拿出讓人瞠目結舌——地下航站樓。也許是這一方案太過前衛，後來他們(men) 推倒重來提出：航站樓以單點為(wei) 中心，延伸出六條放射指廊，每兩(liang) 條指廊之間的夾角都是60度。機場通過核心空間聯係各廊道，能夠顯著減少旅客步行距離，而在五條指廊的間隙布置飛機，充分利用了每一寸外圍空地。

　　王強說：“和外界的傳(chuan) 聞不同，最終勝出的是ADPI，而不是紮哈。”機場是功能性建築，不能為(wei) 了外表犧牲功能。

　　北京建設研究院副總建築師、大興(xing) 國際機場設計負責人王曉群告訴記者，ADPI方案最成功的一點，是較好解決(jue) 了諸多設施的綜合布置問題，刷新了單一航站樓的設計容量。

　　超大型航站樓，往往對旅客不太友好，很多旅客都有過這樣的經曆，從(cong) 安檢口走到登機口，已經精疲力竭，可是還要再坐擺渡車登機。

　　更多的停機位與(yu) 盡可能少的步行距離，一直是機場設計中的一對矛盾。怎樣才能魚與(yu) 熊掌兼得呢？競標中，有4個(ge) 方案同時選擇了“放射型指廊”造型，ADPI方案更是以完美的幾何形態詮釋了“放射型”這一概念。

　　這個(ge) 方案，不僅(jin) 在5條指廊長達4公裏的延展麵擺下了79個(ge) 近機位，還有效控製了指廊長度，把旅客安檢後的最遠步行距離控製在600米，步行時間壓縮到8分鍾。

　　各家的設計逐輪修改了足有三年，大興(xing) 機場建設領導小組最終拍板：以ADPI的方案為(wei) 基礎，吸收各家方案優(you) 點，並邀請ADPI與(yu) 紮哈兩(liang) 家事務所組成新的團隊繼續進行優(you) 化設計。

　　紮哈的設計最有視覺衝(chong) 擊力，卻因施工難度大和超出投資預算，在第一輪中就落選了。不過，優(you) 化設計時紮哈團隊再次受邀。他們(men) 拿出自己的“絕活”，為(wei) 航站樓設計了造型獨特的——C型柱。

　　遺憾的是，正處在事業(ye) 高峰期的紮哈，2016年去世，年僅(jin) 65歲。大興(xing) 機場因此也被外媒稱為(wei) 紮哈未竟的遺作。

　　王曉群對這一說法並不認同，在他看來，“新機場既有ADPI的初始概念，也有紮哈的點睛之筆，融入了多家設計單位的想法，最終由北建院和民航院設計聯合體(ti) 整合落地，應該算是個(ge) 博采眾(zhong) 長之作，而非某個(ge) 設計師或團隊的作品。”

　　體(ti) 量：不求全球最大

　　2014年底，國家發改委正式批複了這一總投資799.8億(yi) 元的“巨無霸”工程，建設工期僅(jin) 為(wei) 五年。

　　從(cong) 概念設計到初步設計，再到出施工圖，並非易事。

　　圖：航拍大興(xing) 國際機場。

　　圖：航站樓內(nei) 部。

　　圖：安檢後，進入航站樓中央峽穀區。

　　王曉群說，高峰期有近三百人參與(yu) 到大興(xing) 機場的設計中。本著“同畫一張圖”的理念，各路專(zhuan) 家在一個(ge) 平台上密切配合，奮鬥了一年。

　　深化設計階段的一個(ge) 顯著變化是航站樓瘦身了：指廊長度從(cong) 630米縮減至600米，航站樓的設計高度由80米降為(wei) 50米。瘦身不僅(jin) 節約了資金，還使航站樓更加緊湊，有利於(yu) 提高運行效率和采光通風。

　　在2012年時，年旅客吞吐量7200萬(wan) 人次的航站樓算得上是世界上最大的單體(ti) 航站樓。但在今天，迪拜、伊斯坦布爾，還有新加坡樟宜機場都在設計建造大航站樓，大興(xing) 機場從(cong) “最大”成了“之一”。對於(yu) 是不是全球最大，王曉群並不在意。他說，機場不求大，安全、便利、高效是最重要的，而不隻是象征意義(yi) 。

　　施工：讓不可能變成了可能

　　2015年底，大興(xing) 機場尚在建設中，就被英國《衛報》評為(wei) “新世界七大奇跡”之首。英國BBC還準備拍一部紀錄片，叫做《不可能完成的建築》。

　　所謂“不可能”，主要是結構上的挑戰。航站樓核心區的屋麵投影麵積達18萬(wan) 平方米，用鋼總重4.2萬(wan) 噸，接近鳥巢，這麽(me) 重的屋頂中心區主要靠8根C型柱撐著，對其穩定性要求之高，可想而知。

　　圖：施工中的航站樓內(nei) 部。

　　圖：兩(liang) 部吊車、10個(ge) 工人正在高空安裝航站樓的幕牆玻璃。

　　圖：俯瞰建設中的大興(xing) 機場。

　　如何用堅硬的鋼材編織出優(you) 美的“紮哈曲線”？世界級難題交到北京城建集團手中，曾經參與(yu) 首都機場T2、T3航站樓建設的李建華出任航站樓核心區項目經理。

　　李建華說：“為(wei) 了同時適應地震位移和C型柱自身造型的變化，安裝時利用C型柱找到自平衡。”李建華說，C型柱與(yu) 地麵采取的不是剛性連接，而是“活的”鉸接。

　　由C型柱等撐起的鋼結構屋頂由63450根杆件和12300個(ge) 球節點拚裝而成。由於(yu) 是不規則曲麵，最高和最低點起伏高差約30米，所以每個(ge) 球節點的位置都不一樣，每根杆件的大小也不一樣。這就要求每個(ge) 球節點必須按照計算機空間定位，然後再用杆件一個(ge) 個(ge) 焊接起來，所有節點位置的偏差不能超過±2毫米。

　　如何把這一萬(wan) 多個(ge) 球送到虛空中它該有的位置上呢？李建華說，他們(men) 在樓板上拚成小單元，用精密儀(yi) 器測量精準定位，進行精密吊裝驗算，然後用計算機液壓同步提升到位，精度達到毫米級。

　　航站樓頂部的中央天窗，由8000多塊特種玻璃組成，為(wei) 了把這8000多塊“拚圖”嚴(yan) 絲(si) 合縫地對接上，施工前技術人員為(wei) 它們(men) 做了“身份證”，每塊玻璃外麵都有二維碼，現場一掃，型號、位置全都出來了。

　　如此體(ti) 量的航站樓，若在國外，要花上7年才能建成，而中國速度是2015年9月開工，2019年6月竣工，前後僅(jin) 用了3年零9個(ge) 月。

　　在這背後，是超過10萬(wan) 名建設者的全力以赴。城建十六公司副總經理兼新機場項目經理金輝說，在他將近20年的建設生涯中，大興(xing) 機場項目是技術要求最高，也是最累的工程，但作為(wei) 一名建設者，在職業(ye) 生涯中能碰到這樣的項目，也是最高榮譽。

　　體(ti) 驗：旅客說好才是真好

　　在大興(xing) 機場“掌門人”、建設指揮部總指揮姚亞(ya) 波看來，一個(ge) 機場隻有旅客和航空公司說好，才是真正的好。”

　　怎麽(me) 讓旅客認可？大興(xing) 機場麵臨(lin) 的一個(ge) 突出問題，就是離北京城區這個(ge) 主客源地偏遠。通過親(qin) 身體(ti) 驗，記者發現，到達大興(xing) 機場比預想的要快得多。

　　圖：大興(xing) 機場迎最大規模演練，旅客半小時內(nei) 可完成值機托運安檢全流程。

　　圖：人臉識別係統“刷臉辦票”。

　　圖：“模擬乘客”體(ti) 驗登機程序。

　　圖：大興(xing) 國際機場的停車機器人。

　　通過京台高速、京開高速、大興(xing) 機場高速、大興(xing) 機場北線等高速公路，最快40多分鍾，可以從(cong) 市中心的二環路開到出發廳；

　　搭乘地鐵新機場線從(cong) 南三環的草橋站出發，19分鍾就能到新機場；

　　京雄城際鐵路從(cong) 北京西站和大興(xing) 機場，僅(jin) 用20分鍾。

　　航站樓B2層的軌道交通站，自西向東(dong) 依次排列著京雄城際鐵路、機場快線、預留R4線地鐵、預留線地鐵、城際鐵路聯絡線五條軌道，進出高鐵站就如同進出地鐵站一樣方便，旅客出站後可以乘坐電梯直接進入航站樓，“最後一公裏”的體(ti) 驗尤其舒適。

　　自助值機，自助行李托運，保證每名旅客值機等待時間不超過10分鍾；

　　安檢通道，過檢時間不超過5分鍾；

　　從(cong) 航站樓中心點到指廊最遠的登機口步行時間不超過8分鍾，不用乘坐擺渡車。

　　國際中轉時間僅(jin) 45分鍾，與(yu) 世界排名第一位的德國法蘭(lan) 克福機場持平。

　　根據地麵運行仿真模擬，離港航班無幹擾滑行時間為(wei) 13分鍾，進港航班無幹擾滑行時間為(wei) 11分鍾，滑行等待時間大大減少。

　　進港行李可在13分鍾內(nei) 到達，避免旅客長時間等待。

　　時間上最劃算的要算是去往華東(dong) 地區、大連青島及日韓的航班，由於(yu) 首次使用了東(dong) 西向的側(ce) 向跑道，據南航測算，從(cong) 南方和華東(dong) 方向進出大興(xing) 機場的航班比首都機場能節省30到40分鍾。

　　未來：國家發展一個(ge) 新的動力源

　　2017年2月23日，中共中央總書(shu) 記、國家主席習(xi) 近平在考察新機場建設時曾指出，北京新機場“是國家發展一個(ge) 新的動力源”。

　　一座機場的作用第一次被提升到國家發展動力源的高度，這代表了總書(shu) 記對大興(xing) 國際機場未來發展的期許，也為(wei) 機場建設指明了新的方向。

　　隨著機場和周邊高精尖產(chan) 業(ye) 的發展，更多新公司、新產(chan) 業(ye) 進駐臨(lin) 空經濟區，從(cong) 而製造更多的就業(ye) 崗位，提高就業(ye) 收入。新的社區、學校、醫院、酒店、餐飲和大型國際購物中心也在建設當中。這些都大幅提高了當地居民的獲得感。

　　對企業(ye) 而言，臨(lin) 空經濟區是北京唯一一個(ge) 集自貿區政策、中關(guan) 村政策和北京服務業(ye) 擴大開放試點政策於(yu) 一身的政策高地。

　　北京新航城控股有限公司總經理助理王倫(lun) 茂說，北京人每年海外旅遊消費達8000億(yi) 元左右，他們(men) 希望能打造集免稅店、餐飲、博物館、藝術館、文化演藝為(wei) 一體(ti) 的大型購物中心，吸引消費者錢花在大興(xing) ，同時帶動京津冀地區的消費升級。

　　這些不是紙上談兵。王倫(lun) 茂說，北京臨(lin) 空經濟區總體(ti) 建設已經規劃到2040年。其中，北京片區50平方公裏的城市總規已經得到正式批複，自貿區也正式掛牌，綜合保稅區正在申報當中。隨著大興(xing) 國際機場的正式通航和城市規劃的完成，臨(lin) 空經濟區建設將全麵啟動。

　　圖 | 潘之望、安旭東(dong) 、程功、馬文曉、白繼開