【專(zhuan) 業(ye) 分類】貨運物流 【文章編號】39-2020-0019

　　樞紐機場貨運區規劃，或者受限傳(chuan) 統規劃理念影響，或由於(yu) 對未來發展預估不足，普遍表現出貨運區布局比較分散。如何在貨運吞吐量不斷增長的條件下，即保持貨運區相對集中，又便於(yu) 貨物中轉和海關(guan) 監管（查驗）要求，這是一個(ge) 值得深入研究問題。

　　一、機場貨運區規劃

　　縱觀國內(nei) 機場的貨運區規劃、功能布局，通常都是近鄰跑道一線排開，不夠用了，就另選一地再建一個(ge) 貨運區，普遍表現出貨運區布局比較分散，造成大量貨物需要駁運，多處監管（查驗），且基本上沒有考慮國際、國內(nei) 互（中）轉問題。（圖1、圖2、圖3、圖4）

　　1、部分機場貨運區規劃

　　2、機場貨運區功能布局特點

　　從(cong) 上麵四個(ge) 貨運區功能布局來看，其功能布局都大同小異。

　　從(cong) 北京大興(xing) 機場貨運區布局來看（圖5），國際、國內(nei) 中轉需要短駁才能完成，對於(yu) 南航貨站、機場貨站而言，則駁運距離更遠。

　　浦東(dong) 機場三個(ge) 貨站分布在不同的地方（圖1）。一期貨站、東(dong) 區貨站、西區國際貨站（沒有國內(nei) 貨站）三個(ge) 貨站相距甚遠，短駁距離更長，造成貨物二次裝卸、二次安檢等等問題，製約了貨物的國際-國內(nei) 中轉的發展。更不用說浦東(dong) 機場-虹橋機場國際、國內(nei) 貨物的中轉。

　　同時，這種布局存在幾個(ge) 缺陷。一是貨運區一旦建成，吞吐量達到設計規模，就沒有拓展空間了；二是都沒有考慮貨物國際、國內(nei) 中轉便利問題，三是設施比較分散，勢必造成監管、查驗的分散、不方便；四是設施不能靈活變通，不能適應多種貨運運營模式。

　　白雲(yun) 機場也有類似的問題。

　　3、貨運區規劃選址

　　針對大型樞紐機場貨運區規劃、功能布局中存在的缺陷，筆者以為(wei) 機場貨運區規劃布局在跑道端頭，周邊有較大的發展空間的地方比較合適。（圖10、圖11、圖12中彩色位置）。

　　圖12白雲(yun) 機場貨運區位置示意圖 

　　圖13彩色部分放大圖  

　　機場貨運區如此規劃布局有三個(ge) 優(you) 點：

　　第一、貨運區可以隨著貨物處理量的增長拓展、延伸。貨機坪、貨站設施可以向下拓展、延伸；海關(guan) 監管貨運區（紅色方框）、自貿區可以向下、向右拓展延伸；非監管區域可以向左、向下延伸，

　　第二、即使機場貨運吞吐量不斷增長，也可以保持貨運區的完整性；

　　第三、貨運區布局在跑道端頭，可以方便腹艙貨短駁客機停機坪，不用在繞道跑道端點。

　　二、大型樞紐機場貨運區規劃

　　國內(nei) 機場做貨運區規劃的時候，往往對標仁川、成田、香港、新加坡、孟菲斯機場，但前麵四個(ge) 機場基本上是國際貨物幾乎沒有國內(nei) 貨物（注：這裏貨物按航線分，國際航線為(wei) 國際貨物，國內(nei) 航線為(wei) 國內(nei) 貨物，下同）。而孟菲斯機場則相反，主要是國內(nei) 貨物，很少國際貨物，因此這些機場貨運區布局就相對簡單一點，國內(nei) 機場貨運區規劃布局參考意義(yi) 不大。

　　北上廣作為(wei) 國內(nei) 三大門戶機場，不僅(jin) 有大量的國際貨物，而且有不少國內(nei) 貨物。因此，貨運區功能布局要充分考慮國際、國內(nei) 互轉問題，還要考慮海關(guan) 監管（查驗）便利問題。另外，國內(nei) 機場往往又實行多個(ge) 貨站同時運營，貨運區布局的時候也要考慮到。

　　浦東(dong) 機場進、出口貨物，國內(nei) 段基本上是通過陸運方式實現的，而不是通過空-空中轉的方式實現的，這和貨運區規劃中未充分考慮國際、國內(nei) 中轉通道不無關(guan) 係。

　　1、貨運區功能布局重構：