新型冠狀病毒感染肺炎疫情自2019年12月爆發以來，已蔓延至全國31個省區市及港澳台和世界上20餘個國家。當前，疫情對航運市場的影響已經凸顯。自去年12月中下旬至今，波羅的海幹散貨綜合運價指數（BDI）連續下跌，在2月3日跌至466點，創下近年來的新低。

　　疫情對今年的全球航運及造船市場將產生哪些影響？相比於2003年的非典型肺炎疫情，此次爆發、蔓延的新型冠狀病毒感染肺炎的負麵影響為什麽會更大？從長遠來看，受疫情波及的航運市場何時才能反彈？帶著這些疑問，記者專訪了中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長包張靜，一起來看專家的權威解答。

　　疫情“黑天鵝”將嚴重影響航運市場

　　《船報》：我國是世界航運、造船大國，在國際航運及造船市場中有著舉足輕重的地位。當前，新型冠狀病毒感染肺炎疫情還在持續，從短期及中長期來看，疫情將對國際航運及造船市場帶來哪些影響？

　　包張靜：過去幾年，航運市場總體上仍處於低位徘徊，麵對當前全球經濟下行壓力不斷增大、國際地緣政治日趨複雜和航運市場仍處於運力嚴重過剩的不利條件，今年飛出的新冠病毒疫情這隻巨大的“黑天鵝”，短期內會嚴重影響國際航運市場投資心理與預期，增添行情悲觀氣氛，進而會波及新造船市場。

　　從影響邏輯看，不論何種疫情，對市場的影響都大致呈現“疫情傳播—政府措施—市場影響—行業衝擊”的路徑。疫情大規模傳播擴散迫使政府采取幹預措施，民眾出於健康考慮也會減少出行和消費，企業延期開工。這將嚴重影響國民經濟，特別是對第三和第二產業帶來嚴重衝擊，導致消費和交通運輸等需求減少，導致油品、煤炭、鐵礦石、鋼材、半成品和製造產品等能源、原料量及製成品需求的減少，由此拖累海運貿易增長，特別是短期內拖累油船、散貨船和集裝箱船市場需求側表現，最終影響航運市場的供需關係。

　　此外，疫情還將增加航運企業的運營風險。麵對疫情，多數國家和地區會提出嚴格的健康申報和檢疫要求，檢查船員身體，加強船舶檢疫，這些嚴格的防範措施使得船舶在相關港口的停靠操作變得複雜，船舶非生產性停泊時間延長。隨著1月31日世界衛生組織將新冠病毒疫情列為國際關注的突發公共衛生事件（PHEIC），預計未來在疫情消除之前會有更多的國家和地區采取嚴格的防範措施；與此同時，航運企業還將麵臨因船員感染而被迫繞航以及由此導致的航程費用等潛在風險成本。

　　我國船企國際競爭優勢或受損

　　《船報》：受疫情影響，我國部分造船企業推遲開工，造船生產進度或有一定延誤；此外，航運市場需求萎縮必定牽連造船市場。在內外因素的共同作用下， 2020年中國造船業乃至全球造船業是否會因疫情而受挫？

　　包張靜：疫情短期內對中國經濟乃至世界經濟產生一些負麵影響，也對全球海運貿易、航運市場和海工運營市場產生諸多不利因素，必然會影響新船訂單成交，一定程度上可能會拉低全年新船成交量，特別是中國造船業的接單量。鑒於影響船舶市場諸多因素的不利變動和連帶傳導關係，我們對2020年全年新船訂單成交量的預期值由2019年年底的7500萬載重噸下調至6750萬載重噸，下調幅度為10%。

　　值得關注的是，造船業是完全競爭、國際化程度很高行業，近年來由於市場不景氣，中日韓三國的競爭愈發激烈。本次疫情主要在中國爆發，其他國家和地區確診極少，到2020年2月4日，中國確診病例超過2萬人（死亡426例），日本和韓國分別有20人和15人確診（均無死亡）。船東出於對疫情感染以及中國船企生產保障方麵的擔憂，存在傾向在日韓企業下單的可能，短期內中國船企的國際競爭優勢可能會出現一定程度受損，但不會改變全球造船業競爭格局的長期演變態勢。

　　理性看待特殊時期非市場因素的影響

　　《船報》：2003年，中國爆發“非典”（SARS）。同樣是突發性公共衛生事件，相比非典疫情，此次新型冠狀病毒疫情給航運市場造成的影響是否更大、更持久？主要原因是什麽？

　　包張靜：正如上麵提到，此次疫情與SARS對市場和行業影響邏輯和路徑是相似的，但是，兩者的影響程度和影響麵確實不一樣。主要原因是，兩次疫情都發生在中國，但與2003年相比，現在中國在國際上的地位和影響力已大幅提升，即便同樣的公共衛生事件所產生的影響結果程度完全不同。我國鐵礦石、煤炭、糧食、原油進口占全球比重由2003年的29%、2%、10%和5%分別提升至2019年72%、20%、21%和23%，我國海運總進口量全球占比也從2003年的12%提升至2019年的22%。為此，相同情況下，現階段中國出現任何擾動項對全球產生的影響都要大於以往。

　　至於影響持續時間，這要看此次疫情何時消除。從目前我國政府管控的及時性和力度來看，我們有理由相信疫情會早日退散。由此，對市場影響的時間很大程度上取決於疫情持續時間，一旦疫情結束，市場就會出現及時調整。同時，隨著前期影響導致滯後因素的逐漸消化，整體行情會再度回歸到正常市場軌道上來，市場因素會迅速替代非市場因素（疫情）起主導作用。我們希望，行業要理性看待特殊時期非市場因素的影響，不要誇大，要客觀，這樣對各市場的參與方均有利。

　　航運市場周期波動和反彈回升、是必然趨勢，隻是時間問題

　　《船報》：有分析指出，從全年來看，考慮到新型冠狀病毒危機有望在2月中旬達到拐點，其對中國生產和消費的影響預計將控製在一個季度以內，在經濟指標的推動下，中國企業對鐵礦石和煤炭等原材料的需求預計將迎來補償性的上升，有助於國際幹散貨航運市場後續反彈。您如何看待航運市場的反彈？對今年的航運市場運力增長持什麽樣的預期？

　　包張靜：我認為，大家都希望疫情能早日結束，需要指出的是，疫情拐點是一個很重要事件，但是，從疫情拐點到疫情結束，以及從疫情結束到社會各項秩序回歸常態均需要時間，不同階段國民經濟和社會發展還會承受不同程度的影響，寄希望一個季度後航運市場出現持續反彈的情況似乎有點過於樂觀，但是周期波動和反彈回升還是必然趨勢，隻是時間問題。

　　針對航運費率走勢，即便沒有此次疫情爆發，由於季節性原因，國際航運費率也會在今年一季度出現回調。短期航運費率之所以出現大幅下挫，特別是BDI和波羅的海海峽型船運價指數（BCI）走勢“大跌眼鏡”，主要原因是巴西暴雨、澳大利亞颶風、卡普蘭伯特大火以及中國春節等因素會對鐵礦石出貨量造成結構性影響，當然，此次疫情一定程度上也加大了行情消極態勢。從今年全年周期看，假設新冠肺炎疫情在2月中旬達到拐點，隨著氣溫上升，工廠複工，在經濟指標的推動下，中國企業對鐵礦石和煤炭等原材料的需求預計將迎來補償性的上升，有助於國際幹散貨航運市場後續反彈。

　　從今年航運市場運力增長來看，按中國船舶工業經濟與市場研究中心統計，預計2020年全年新船交付量為9000萬載重噸，拆解量為2800萬載重噸，淨增運力6200萬載重噸，預計2020年船隊運力增速約為3%，較2019年增速放緩1個百分點，有利於運力供求關係進一步緩和。