【專(zhuan) 業(ye) 分類】規劃發展 【文章編號】30-2020-0008

　　1月6日舉(ju) 行的全國民航工作會(hui) 議指出，在2020年資源保障的重點工作中，要加大對自由貿易區、自由貿易港建設的支持，研究在海南自貿區開放第七航權。筆者對此頗感興(xing) 趣，於(yu) 是和幾位外國同事進行了一番討論。然而我們(men) 認為(wei) ，這麽(me) 做對促進海南的旅遊業(ye) 效果不彰。

　　1.由於(yu) 第七航權屬於(yu) 三方航權，因此政府的號召很難獲得第三國的響應；

　　2.如果獲得響應，市場情況很有可能對海南旅遊不利，而形成“補貼別人搶自己的生意”的局麵。

　　3.解決(jue) 海南遊客不足的問題，需要通過和各個(ge) 政府部門通力合作，而非簡單地將希望寄托在外國人身上。

　　以下筆者同事的討論的主要內(nei) 容：

　　第七航權是什麽(me) ？

　　我們(men) 都知道有九種航權。注意：盡管名為(wei) “自由”，所有的航權都是由一個(ge) 國家（例如中國或日本）“授予”給外國承運人（例如美國的美聯航，或者德國的漢莎）的特權。

　　如果有讀者有所不解，請看下方案例（“授權國”指代簽發特權許可的國家；“本國”指代航空公司注冊(ce) 國）：

　　第一航權：允許飛越授權國。例子如瑞航LX188（瑞士蘇黎世到中國上海）和瑞航189（上海到蘇黎世）飛越俄羅斯。

　　第二航權：允許為(wei) 加油或機務維護而在授權國降落。例子如英航BA1（英國倫(lun) 敦到美國紐約）在愛爾蘭(lan) 香農(nong) 加油。

　　以上兩(liang) 項叫做“過境權”。

　　第三航權：可運客貨從(cong) 本國來授權國；

　　第四航權：可運客貨從(cong) 授權國回本國。

　　這兩(liang) 項航權作為(wei) 國際航線的基礎，一般成對授予。例子如瑞航188從(cong) 蘇黎世運客貨到上海（第三），瑞航189從(cong) 上海運客貨到蘇黎世（第四）。

　　以上四權叫做“雙邊運輸權”，因為(wei) 它們(men) 可以通過雙邊協議授予。現在讓我們(men) 考慮涉及第三個(ge) 國家的情況：

　　第五航權：在一條從(cong) 本國始發（或往本國終到）的航線上，運送授權國來往第三國的乘客和貨物。例如，新加坡航空SQ1（美國舊金山經中國香港到新加坡）和SQ2（新加坡經中國香港到美國舊金山）使用美國和中國（香港特區）的第五航權，運輸來往舊金山和香港的乘客和貨物。

　　第一到第五航權是《1944年芝加哥公約》中明文規定的；而第六至第九航權則未明文聲明。

　　第六航權：在一條在本國做商業(ye) 性停留的航線上，運送授權國來往第三國的乘客和貨物。值得注意的是，這僅(jin) 僅(jin) 適用於(yu) 連續航班的情況（例如俄羅斯航空SU262（英國倫(lun) 敦經俄羅斯莫斯科到日本東(dong) 京）或SU261（反之）：如果出行涉及兩(liang) 段航程（例如SU2581（倫(lun) 敦到莫斯科）和SU260（莫斯科到東(dong) 京），此時俄航不需要英國和日本授予第六航權——隻需要分別從(cong) 英國和日本拿到第三/四航權即可。由於(yu) 這一航權可以輕易地被繞過，因此甚少使用。

　　第七航權：在任意航線上，運送授權國來往第三國的乘客和貨物。這項航權在歐洲（例如挪威人航空DY7022從(cong) 紐約飛往巴黎）和貨運航班（例如聯邦快遞從(cong) 廣州飛往東(dong) 南亞(ya) 的航班）上非常常見，但其它地方非常罕見（一個(ge) 例子是哥倫(lun) 比亞(ya) 航空AV917（從(cong) 秘魯利馬飛往巴西聖保羅，使用哥倫(lun) 比亞(ya) 航空在美國注冊(ce) 的飛機執飛）。

　　現在讓我們(men) 將“第三國”去掉，考慮外國承運人運行國內(nei) 航線的情況。

　　第八航權：在一條從(cong) 本國始發（或往本國終到）的航線上，在授權國國內(nei) 兩(liang) 點運輸乘客和貨物。例如，冷戰期間泛美航空、英國航空和法國航空就運營紐約、倫(lun) 敦和巴黎經漢諾威、法蘭(lan) 克福和漢堡來往西柏林的航班（均位於(yu) 西德境內(nei) ）。

　　第九航權：在任意航線上，在授權國國內(nei) 兩(liang) 點運輸乘客和貨物。例如，挪威人航空DY4035（瑞典Lulea到瑞典斯德哥爾摩）就是歐洲一個(ge) 例子。

　　可以看到，第八和第九航權分別是第五和第七航權的“國內(nei) 版”。第六航權的國內(nei) 版（經本國在我國的兩(liang) 點之間運輸客貨）有一個(ge) 反例——2002年，美國交通部因為(wei) 大韓航空和韓亞(ya) 航空試圖以首爾為(wei) 中轉樞紐，在美國本土和關(guan) 島之間運輸旅客（不在首爾停留）而處罰了大韓航空和韓亞(ya) 航空。

　　為(wei) 什麽(me) 第七航權不會(hui) 奏效？

　　第五航權和第七航權的核心問題，在於(yu) 它們(men) 是三方航權：涉及的兩(liang) 個(ge) 外國都需要向承運人授予向對方國家載運乘客和貨物的特權。例如，新加坡航空就同時有：

　　1. 美國授予的“允許載運客貨往返中國香港特區”的特權（美國的中間點權）；

　　2. 中國香港特區授予的“允許載運客貨往返美國”的特權（香港特區的延遠權）。