2020年1月1日，網絡貨運大時代的序幕正式開啟。

元旦前夕——2019年最後一天，在張家港市民服務中心交通運輸窗口，物潤船聯工作人員接過了張家港市交通運輸局領導親(qin) 手頒發的網絡貨運經營許可證。至此，物潤船聯成為(wei) 了第一個(ge) 吃螃蟹的企業(ye) ——獲得全國頭張網絡貨運許可證。

有人說，發現這個(ge) 領域最大的難點，就是發現了最大的生意。貨運行業(ye) 最大的問題是什麽(me) ?

大量個(ge) 體(ti) 司機的存在

網絡貨運許可證正式頒發既是政策支持又是在解決(jue) 這個(ge) 物流領域當下最大的社會(hui) 化難題。

眾(zhong) 所周知貨運領域多年以來呈現的發展態勢——“多小散弱”，90%以上都是以個(ge) 體(ti) 戶的方式或者依托掛靠公司從(cong) 事運輸。

交通運輸部在幾年前就期望在經濟社會(hui) 新階段，通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀。

而這正是2016年無車承運人試點的開始。

根據交通運輸部最新數據，全國無車承運人試點共有229家企業(ye) ，共整合貨運車輛211萬(wan) 輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳(chuan) 統貨運降低交易成本6-8%。

不過，隨著去年9月初，《網絡平台的道路貨運的經營管理暫行辦法》以及配套三個(ge) 指南印發，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結束。

“網絡貨運平台”伴隨2020年元旦零點的鍾聲敲響，正式踏上曆史舞台。

《辦法》共4章30條，分為(wei) 總則、經營管理、監督檢查和附則。

《辦法》將“無車承運”更名為(wei) “網絡平台道路貨物運輸經營”，並對其定義(yi) 和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平台整合配置運輸資源，以承運人身份與(yu) 托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。

在經營管理方麵，《辦法》規定，網絡貨運經營者應按照相關(guan) 法規要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊(ce) 信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，並保存相關(guan) 涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少於(yu) 三年，相關(guan) 涉稅資料(包括屬於(yu) 涉稅資料的相關(guan) 信息)應當保存十年。

此外，《辦法》對網絡貨運經營者有關(guan) 承運車輛及駕駛員資質審核、貨物裝載及運輸過程管控、網絡和信息安全，貨車司機及貨主權益保護、投訴舉(ju) 報等作了係統規定，規範了平台經營行為(wei) 。

據了解，網絡平台道路貨物運輸經營者一般不從(cong) 事具體(ti) 的運輸業(ye) 務，隻從(cong) 事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現為(wei) ：對於(yu) 真正的托運人來說，其是承運人;但是對於(yu) 實際承運人而言，其又是托運人。

近年來，網絡貨運迅速發展，從(cong) 多方麵改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業(ye) 長期的分散化、個(ge) 體(ti) 化以及區域化運作難以實現整合，使得貨主與(yu) 貨車司機的權益難以得到有效保障，運輸效率也無法提升。

從(cong) 某種意義(yi) 來講，網絡貨運平台一方麵要確保每一單業(ye) 務的真實性，另一方麵還要依法保障貨主與(yu) 貨車司機雙方的權益，否則平台將無法吸引更多會(hui) 員客戶，那想要服務全國物流從(cong) 業(ye) 者、為(wei) 物流行業(ye) 降本增效的目標也就無從(cong) 談起。不僅(jin) 如此，離開了客戶的支持，網絡貨運平台也將無法開展基於(yu) 大量客戶的衍生服務，無法延伸平台的業(ye) 務範圍。

需要關(guan) 注的是，《辦法》在管理、技術、業(ye) 務真實性等層麵對網絡貨運平台提出更高要求的同時，也針對與(yu) 平台關(guan) 係緊密的貨主、貨車司機的權益保障做出了明確規定。

《辦法》第十五條提出，“鼓勵網絡貨運經營者采取承運人責任保險等措施，充分保障托運人合法權益。”同時，第十七條要求，“網絡貨運經營者應當建立健全交易規則和服務協議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平台，托運人及實際承運人權益保護等規定，建立對實際承運人的服務評價(jia) 體(ti) 係，公示服務評價(jia) 結果。”

值得強調的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司掛靠、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業(ye) 務的模式將不屬於(yu) 網絡貨運業(ye) 務，每一單都必須對應到實際承運個(ge) 體(ti) 。

顯而易見，《辦法》對於(yu) 貨主、貨車司機權益保障的規定，將更大程度完善網絡貨運的風險管控、信用體(ti) 係和服務質量體(ti) 係等配套運營支撐體(ti) 係。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為(wei) 主的物流服務模式，很難為(wei) 貨主和貨車司機提供優(you) 質的服務及權益保障。尤其是貨車司機，作為(wei) 貨運物流的真正主體(ti) ，他們(men) 卻是整個(ge) 物流體(ti) 係中的弱勢群體(ti) ，其生存環境和職業(ye) 地位未受到應有的重視。