圖：北京大興(xing) 國際機場鳥瞰圖

　　按照計劃，北京大興(xing) 國際機場將於(yu) 9月30日前投入正式運營。近日，機場的空管係統正式開始了運營前最後的調試工作。

　　大興(xing) 國際機場的空管係統是由完全由我國自主化設計建造，達到了世界先進水平。那麽(me) 這些空管係統究竟有什麽(me) 特別之處呢？

　　央視記者王世玉：這裏就是北京大興(xing) 國際機場的塔台，這個(ge) 位置距離地麵大概在65米左右，從(cong) 這個(ge) 方向看過去能夠看到完整的航站樓和機場跑道。

　　我手邊的這一套控製裝置，就是能夠指揮飛機從(cong) 地麵到滑行再到起降的全過程。

　　空管自動化係統就是管製員的眼睛，管製員就是通過它監測到的信息，例如飛機飛行的高度、速度、位置等，向飛機下發安全指令。

　　中國電科大興(xing) 機場空管係統工程師沈慶輝：拿這個(ge) 目標來舉(ju) 例的話，目前我們(men) 可以看到它的飛行高度處於(yu) 4470多米，速度是540（公裏每小時）。如果說兩(liang) 個(ge) 飛機飛行的距離過近的話，它會(hui) 提示一個(ge) 告警，如果飛機飛行的高度過低也會(hui) 提出告警。飛機它不知道周圍什麽(me) 情況，完全通過我們(men) 管製員借助咱們(men) 自動化係統進行一個(ge) 管控。

　　為(wei) 了能夠確保飛行員嚴(yan) 格執行管製員的指令，此次全新升級的空管係統引入了地空數據鏈技術。也就是說，飛行員的操作指令會(hui) 通過地空數據通信傳(chuan) 到自動化係統。

　　中國電科大興(xing) 機場空管係統工程師王韜：現在從(cong) 管製員的界麵上就可以看到，機組它實際在設備上麵撥的高度和速度，並且如果說機組操作的情況和管製員的指令有不符的時候，在係統中還會(hui) 給出告警。

　　除了空管自動化係統的全麵升級，大興(xing) 機場還引進了高級地麵活動引導係統。過去，飛機在起降滑行時，都需要一輛引導車在前方帶領飛機到指定位置。而大興(xing) 機場將首次使用燈光引導方式，也就是說由係統自動規劃滑行路線，並控製場麵的燈光來引導飛機在地麵滑行。

　　中國電科大興(xing) 機場空管係統工程師沈慶輝：在咱們(men) 係統中可以看到大概分布著約4000個(ge) 停止燈，道路中間的中線燈大概在2萬(wan) 個(ge) 左右，會(hui) 對整個(ge) 機場裏麵飛機的滑行起到一個(ge) 高效和安全的作用。

　　空中交通世界有何不一樣？

　　“空中管製”是在搭乘飛機出行時經常聽到的詞，那麽(me) 它究竟管些什麽(me) ？又難在哪呢？

　　盡管都是“交通管製”，空中管製要比地麵管製難度大得多。地麵上的駕駛員可以自己控製速度、方向和路線，交通管製人員更多負責監控的工作。而空中的飛行員則無法自主掌握位置信息，尤其是與(yu) 其他飛機之間的安全間隔。因此，所有空中飛機的飛行指令全部需要管製員來判斷和下達。

　　中國電科大興(xing) 機場空管係統高級工程師張明偉(wei) ：每天中國的航班量大概在1萬(wan) 6（千架）到1萬(wan) 7（千架）左右。同時在天空的飛機估計最繁忙的時候可能在2000（架）到3000（架）左右。同一航路上，不同的高度也有不同的飛機。

　　而空中管製就是要在保證所有飛機安全的前提下，盡可能地提高效率。

　　如果將空中可供飛機飛行的空間看成一個(ge) 盒子，由於(yu) 盒子的空間有限，當裏麵的飛機數量超出限度時，就會(hui) 出現我們(men) 常常聽到的“流量控製”。

　　為(wei) 了能夠更好的調配“盒子”內(nei) 的飛機，我國正在建設全國級的流量管理係統，利用信息化和大數據分析替代人工調配，進而減少由於(yu) 流量控製帶來的出行影響。

　　中國電科大興(xing) 機場空管係統高級工程師張明偉(wei) ：因為(wei) 以往通過人腦子進行這種調配，他會(hui) 有個(ge) 問題，可能有段時間他的航班率會(hui) 很高，有段時間他的航班流相對來說比較低，那麽(me) 通過流量管理，把它流量高的這部分填到比較低的這部分，就始終讓交通流保持在一個(ge) 安全的高水平範圍內(nei) 。

　　不僅(jin) 如此，流量管理係統還將與(yu) 氣象、機場等各係統結合，提前模擬所有航班的運行情況，更早的發現問題，及時解決(jue) 問題。