今年1月1日限硫令正式生效。不過，麵對是否安裝脫硫裝置，集裝箱船船東(dong) 與(yu) 散貨船船東(dong) 的態度似乎截然不同。

　　自2019年11月下旬開始，高硫燃料與(yu) 低硫燃料的價(jia) 格差已經擴大到300美元左右。12月31日，新加坡現貨市場低硫燃料售價(jia) 為(wei) 每噸734美元、高硫燃料為(wei) 366美元，價(jia) 差368美元。鹿特丹低硫燃料價(jia) 格587美元，高硫燃料288美元，價(jia) 差290美元。根據新加坡普氏現貨價(jia) (Mean of Platts Singapore，MOPS)此前的估計，今年3月高低硫燃料價(jia) 差可能高達400美元。

　　分析師認為(wei) ，越是大型船舶越需要加裝脫硫裝置。同時，集裝箱船由於(yu) 航速高於(yu) 其他商船，油耗也更高，因此加裝脫硫裝置的比例高於(yu) 散貨船。

　　數據顯示，在集裝箱船航運公司中，全球排名第二的地中海航運與(yu) 排名第七的長榮海運船隊中安裝脫硫裝置的船舶比例最高。全球排名第一的馬士基航運和排名第三的中遠海運集團原本打算直接使用低硫燃料或者為(wei) 少部分船舶加裝脫硫裝置，但也在近期調整策略，為(wei) 更多船舶進行加裝。

　　根據陽明海運之前的估算，14000TEU集裝箱船為(wei) 新一代節能船，每日油耗為(wei) 120噸，以一年平均航行290天計，一年油耗達4.48萬(wan) 噸。以高低硫燃料價(jia) 差為(wei) 200美元計算，一年要增加696萬(wan) 美元支出。如果安裝脫硫裝置，需要花費500萬(wan) 美元，扣除船舶入塢加裝約45天無法運營的船期損失，兩(liang) 年多就可以回本。目前，高低硫燃料價(jia) 差拉高到300美元，一年多就可回本。

　　與(yu) 加緊安裝脫硫裝置的集裝箱船市場不同，在散貨船市場，脫硫裝置的安裝比例僅(jin) 為(wei) 10%左右。這主要是因為(wei) 散運市場多數船舶都以長約出租，是否安裝脫硫裝置主要取決(jue) 於(yu) 租船方的意願，一些重視環保的租船方往往會(hui) 選擇直接使用低硫燃料。

　　目前，台灣船東(dong) 裕民航運安排了旗下7艘散貨船安裝脫硫裝置，包括4艘20萬(wan) 載重噸以上的好望角型散貨船、2艘將在今年6月和9月交付的32.5萬(wan) 載重噸超大型礦砂船(VLOC)、以及1艘已經完成安裝的Kamsarmax型散貨船。

　　裕民航運指出，20萬(wan) 載重噸以上的好望角型散貨船全速航行時每日油耗約60噸，目前采用減速航行模式，每日油耗約40噸，與(yu) 超大型集裝箱船每日上百噸的油耗相比有很大差距。該公司預測，2020年全年高低硫燃料價(jia) 差在200美元至300美元之間。

　　與(yu) 裕民航運類似，台灣最大的散貨船船東(dong) 慧洋海運也並不熱衷於(yu) 安裝脫硫裝置，目前旗下船隊中僅(jin) 有3艘船確定將進廠安裝。台灣另一家散貨船船東(dong) 台灣航業(ye) 也僅(jin) 有2艘船將安裝脫硫裝置。