1909年8月，滬杭鐵路全線通車，沿途觀者如堵。當時的情景，身為(wei) 杭州人的名作家夏衍晚年曾有追憶：

“艮山門是杭州至上海的第一站。通車的第一天，整個(ge) 杭州包括沿路鄉(xiang) 村都轟動了，我母親(qin) 也很高興(xing) 地帶二姐、四姐和我，背條長板凳，帶上幹糧（南瓜團子），走了二裏多路，到艮山門車站附近沿線的空地，排著隊去看火車這個(ge) 從(cong) 來沒有見過的‘怪物’，沿線擠滿了人，連快要收割的絡麻地也踏平了。在盛夏的烈日下曬了兩(liang) 個(ge) 多鍾頭，好容易看到一列火車從(cong) 北麵開來。隆隆的車輪聲和人們(men) 的呼喊聲溶成一片，這個(ge) 大場麵，盡管時隔七十多年，到現在依舊是記憶猶新。”
 

滬杭鐵路的開通，大大便捷了兩(liang) 地的交往，原來從(cong) 上海到杭州之間的小輪船要走20多小時，現在坐火車隻需要6小時就可到達。鐵路的修築，對百年前長江三角洲經濟和社會(hui) 的進一步融合作用頗大。

鐵路開通 商貿格局交錯

滬杭鐵路通車後的運營，時人曾有記述：“1910年秋行車次數，每日滬杭間客運列車3對，定期貨車1對，杭嘉（興(xing) ）間客貨混合區間車1對，江墅間（沿杭州老城牆外，南起江幹閘口，北到湖墅拱宸橋）客貨混合列車4對。行車最高時速為(wei) 80華裏，嘉興(xing) 杭州間快車行駛共為(wei) 2個(ge) 半小時，各站都停的客車須行3小時。”

1914年9月，北洋政府交通總長朱啟鈐與(yu) 英方代表訂約，將合資興(xing) 建的杭甬（寧波簡稱“甬”）鐵路收歸國有，正名為(wei) 滬杭甬鐵路。1916年12月，滬杭甬與(yu) 滬寧鐵路接軌工程竣工，形成貫通長江三角洲主要經濟發達地帶的交通幹線——寧滬杭鐵路。寧滬杭鐵路的銜接以及沿途多個(ge) 車站的設立，使上海與(yu) 長江三角洲各地的聯係更為(wei) 密切。如滬杭鐵路區段，全長約200公裏，沿途共設28個(ge) 車站，平均不到10公裏就有一站，大大方便了乘客，使運量大增。據記載，寧滬杭鐵路接通後，1917年滬寧鐵路的乘客由550萬(wan) 人次增至600萬(wan) 人次，滬杭甬鐵路的乘客由111萬(wan) 人次增至450萬(wan) 人次。

到了1920年，滬寧鐵路客運人數增至820萬(wan) 人次，比1912年增長近68%，商品和煤炭運輸量增長更為(wei) 突出，達到140萬(wan) 噸，比1912年增長超過185%。同一年，滬杭鐵路客運量達到357萬(wan) 人次，貨運量為(wei) 58.7萬(wan) 噸，比1915年增長近22%。

長江三角洲地區一些城鎮，因鐵路的修築而盛衰互見，尤以江蘇的南京與(yu) 鎮江對比最為(wei) 明顯。南京一向為(wei) 政治要地，商務欠發達，1911年津浦路（天津—南京浦口）通車後，局麵改變。到1920年，土貨出口總值增至銀2500萬(wan) 兩(liang) ，洋貨進口淨值銀2100萬(wan) 兩(liang) ，幾乎達到1911年的10倍和7倍。

同一時期，不遠處的鎮江則明顯蕭條。原先豫東(dong) 、魯南等地外運物產(chan) ，多經大運河南下至鎮江再轉達上海，內(nei) 銷貨物則反向運輸。1904年山東(dong) 膠濟鐵路通車和1906年京漢鐵路建成後，上述地區的輸出入貨物呈多頭去向，或仍經鎮江，或去青島，或往漢口。津浦路通車後，又有就近去南京者，鎮江趨於(yu) 衰落。1911年鎮江口岸土貨出口總值為(wei) 銀43.7萬(wan) 兩(liang) ，次年即降至21萬(wan) 兩(liang) 。

1900年滬杭鐵路規劃時，原擬經過桐鄉(xiang) 去杭州，因遭桐鄉(xiang) 官紳反對，改為(wei) 南折取道海寧去杭州。這一改道，對桐鄉(xiang) 、海寧兩(liang) 地城鎮及經濟的發展影響很大，桐鄉(xiang) 境內(nei) 多個(ge) 市鎮因偏離鐵路線相對衰落，海寧境內(nei) 的數個(ge) 市鎮則因鐵路的經過而興(xing) 旺。1936年成書(shu) 的《浙江新誌》記載，海寧縣“各商場，以硤石為(wei) 最繁盛，因該處扼滬杭交通之要衝(chong) ，內(nei) 地交通亦四通八達，其次為(wei) 袁花、長安等鎮，較硤石有霄壤之別”。

但應該指出，長江三角洲河道縱橫交錯，又臨(lin) 江麵海，輪船和木帆船水運通達四方，是線路受限製的鐵路難以匹敵的。至1927年，滬寧、滬杭兩(liang) 條鐵路全年貨運量129萬(wan) 噸，而同一年上海海運、河運的貨運總量為(wei) 1082萬(wan) 噸，鐵路貨運量隻是約12%。此外，盡管鐵路的運費明顯高於(yu) 水運，也影響了鐵路的貨運業(ye) 務，鐵路運輸的快捷，仍是明顯優(you) 勢。早在1911年的杭州海關(guan) 報告中就稱，自滬杭鐵路全線通車，“幹線和支線客貨運輸都很活躍，與(yu) 商戶的快捷交通大為(wei) 改善本地區的生活條件”。

港口腹地 互為(wei) 有力依托

百年前寧滬杭鐵路的貫通，為(wei) 以上海為(wei) 龍頭的長三角增添了一條便捷的交通幹道。而回顧近代上海作為(wei) 長江流域乃至全國經濟中心城市的崛起，則首先是得益於(yu) 港口開發和口岸貿易的有力推動。

可以說，在上海成為(wei) 中國及東(dong) 亞(ya) 商業(ye) 、金融中心和大都會(hui) 曆史進程的早期階段，持續增長的港口貿易所產(chan) 生的刺激效應，是最重要和最值得重視的驅動力。而上海港的發展，在不斷促進所在城市繁盛的同時，也對其經濟腹地產(chan) 生強大的輻射。

任何一個(ge) 港口的興(xing) 起和成長，除了坐擁先天的優(you) 良港灣，更與(yu) 其經濟腹地有著息息相關(guan) 的依存關(guan) 係。腹地為(wei) 港口貨物進出提供物資來源和銷售市場，港口則為(wei) 腹地商品吐納提供輸出孔道。

地處長江入海口的上海，是內(nei) 外貿易樞紐大港，其經濟腹地包括兩(liang) 個(ge) 層次：一是港口吞吐貨物直接通達的周邊地區，是為(wei) 直接經濟腹地；一是港口吞吐貨物經由諸中介港轉道通達的較遠地區，是為(wei) 間接經濟腹地。兩(liang) 者由於(yu) 地理區位、交通條件、經濟狀況及傳(chuan) 統交往等方麵因素，與(yu) 上海經濟聯係的方式和規模存在著差異，所受輻射和產(chan) 生的效應也有大小強弱之分。

近代上海港的直接經濟腹地長江三角洲，地理特征鮮明，北起揚州、泰州、海安及南通栟茶一線，東(dong) 臨(lin) 大海，西至鎮江，沿大茅山、天目山東(dong) 麓南抵杭州灣北岸，包括清代鎮江、常州、蘇州、鬆江、杭州、嘉興(xing) 、湖州七府，太倉(cang) 州、通州、海門廳及揚州府局部。從(cong) 地貌地形考察，由裏下河平原南緣、河口沙洲區與(yu) 太湖平原三部分組成，總麵積約4萬(wan) 平方公裏，與(yu) 上海港之間經由蛛網般的內(nei) 河水道直接溝通。

上述區域特別是長江以南各府州，是江浙兩(liang) 省經濟重心所在，自然環境、地理特點亦很相近，同時也是全國範圍內(nei) 經濟發達地區，鴉片戰爭(zheng) 期間的江蘇巡撫梁章钜就說過，“其土地無有一省之多，而計其賦稅實當天下之半，是以七郡一州之賦稅，為(wei) 國家之根本也”。近代上海的崛起，既得力於(yu) 這一雄厚的物質基礎，也給這些地區的社會(hui) 經濟變遷帶來巨大影響。

近代上海的崛起，對長江三角洲城鎮格局的衝(chong) 擊是多方麵的。它促使區域經濟中心城市由蘇州向上海轉移，並相應導致原先以蘇州為(wei) 中心，由運河為(wei) 紐帶的城鎮體(ti) 係轉而歸向上海，並相應使得先前麵向國內(nei) 各地並以糧棉產(chan) 品交換為(wei) 主的市場形態，逐步轉化為(wei) 納入國際市場，以外國機製工業(ye) 品與(yu) 中國農(nong) 副產(chan) 品間的交換為(wei) 主。同時令一部分以個(ge) 體(ti) 小生產(chan) 者之間交換日用必需品，或家庭手工業(ye) 所需原料為(wei) 基本特征的農(nong) 村集鎮商業(ye) 活動，趨於(yu) 衰敗。代之而起的，則是一批適應進出口貿易增長及城市發展需要的新興(xing) 市鎮。

所有這些都顯示了上海開埠後，長江三角洲城鎮格局發生深刻變化，即由內(nei) 向型朝外向型的逐步轉化。從(cong) 曆史發展的角度看，這種變化是積極的，它在一定程度上打破了原有的封閉狀態，使這一地區卷入了世界資本主義(yi) 市場，推動了這些城鎮經濟結構的演化，是日後無錫、常州、鎮江等與(yu) 上海相呼應的蘇南近代城市鏈興(xing) 起的先聲。

萬(wan) 商雲(yun) 集之地 水陸交通之區

上海作為(wei) 中國近代工業(ye) 及經濟中心城市的崛起，對長江三角洲地區的工業(ye) 進步形成明顯的集聚和擴散效應，並發揮了激發傳(chuan) 統手工業(ye) 深刻變革的作用。

上海近代工業(ye) ，自19世紀末開始較快增長。據統計，1895年至1911年上海工業(ye) 產(chan) 值年均增長率超過9%，1911年至1925年提高至12%以上。1925年至1936年，在世界經濟危機和國內(nei) 政治經濟動蕩的影響下，工業(ye) 產(chan) 值增速有所減緩，但年均增長率仍高於(yu) 6.5%。截至1930年，上海仍是各國在華投資的首選地，如英資約73740萬(wan) 美元，日資約21500萬(wan) 美元，美資約9750萬(wan) 美元，法資約3890萬(wan) 美元，分別占其本國在華投資比重在四到七成之間。

近代外資在滬企業(ye) 多利潤豐(feng) 厚。如1882年由英商創立，1929年為(wei) 美資摩根財團收購的上海電力(7.730,0.10,1.31%)公司，自1893年起的40餘(yu) 年中，賬麵盈利增加了1000多倍，其總和相當於(yu) 原始投資的1300倍以上。

再從(cong) 工業(ye) 產(chan) 出考察，據估計，1936年上海中外資本工業(ye) 總產(chan) 值達11.82億(yi) 元，比1895年增加40餘(yu) 倍，約占全國工業(ye) 總產(chan) 值的一半，其中很多是棉紡織廠。1933年南京國民政府經濟部對22個(ge) 省市工業(ye) 企業(ye) 做過調查，這些省市共有雇傭(yong) 工人在30人以上的各類工廠2435家，其中一半以上共1229家集中在上海。1935年對多個(ge) 省市的調查中，各個(ge) 地區共有工業(ye) 企業(ye) 6344家、工人52萬(wan) 餘(yu) 人，其中上海一地就有工廠5418家，工人近30萬(wan) 。

曆經近百年的風雲(yun) 變幻，上海都是中國工業(ye) 最集中的地區。原因之一是，上海雖非工業(ye) 原料產(chan) 地，但與(yu) 當時戰亂(luan) 不斷、軍(jun) 閥橫行的內(nei) 地省份相比，企業(ye) 的經營環境明顯要好些，因而許多企業(ye) 主寧可遠離原料產(chan) 地和消費區而將工廠設在上海。

近代工業(ye) 投資者之所以青睞上海，還因為(wei) 以其為(wei) 中心的沿海地區首先形成了一個(ge) 相對廣闊的工業(ye) 品消費市場，上海又居於(yu) 商品集散中心，著名實業(ye) 家劉鴻生就說過：“上海為(wei) 萬(wan) 商雲(yun) 集之地，水陸交通之區，設廠於(yu) 是，良有以也。”

江浙跟進 已到“工業(ye) 化前夕”

上海的航運、貿易和工業(ye) 中心地位，在資金、技術、人才等方麵，都有助於(yu) 周邊地區工業(ye) 的發生發展。據對1840年至1927年所設中國資本民用工業(ye) 、航運及新式金融企業(ye) 的地區分類統計，“發現在棉紡織、染織、其他紡織、繅絲(si) 、麵粉、水電、航運等行業(ye) 中，江浙兩(liang) 省企業(ye) 數的相加，一般都能比較接近上海企業(ye) 總數，三者相加最高可占全國的三分之二”。以無錫一地為(wei) 例，榮宗敬、榮德生兄弟的麵粉、棉紡集團，薛南溟、薛壽萱父子的繅絲(si) 集團，楊宗翰家族的棉紡集團等數個(ge) 資本集團，以及其他著名企業(ye) 的創辦人，都先是在上海發跡，開闊了眼界，才回到無錫創辦新式工業(ye) 。

近代著名實業(ye) 家張謇，自19世紀末決(jue) 意致力於(yu) “實業(ye) 救國”後，就有一個(ge) 通盤的考慮，一方麵他並不因為(wei) 家鄉(xiang) 南通當時相對落後就氣餒，而是在周密調查基礎上，全麵規劃和投資開發蘇北沿海沉寂已久的大片灘塗地，積極倡導和著力推動植棉業(ye) ，並開全國風氣之先，創辦了第一家新式農(nong) 墾企業(ye) ——通海墾牧公司。他又籌資創辦以大生紗廠為(wei) 主幹的一批近代企業(ye) ，構成了自成體(ti) 係和頗具規模的大生集團上下遊產(chan) 業(ye) 鏈，形成有鮮明中國特色的對家鄉(xiang) 近代化進程有大貢獻的“南通發展模式”。另一方麵，張謇立足南通卻不拘泥於(yu) 南通，而是充分注意利用同處長江三角洲、隔江相望的近代上海，自1843年開埠後迅速崛起對建設南通帶來的諸多有利因素，有力地促進了大生集團及南通的發展。

截至1927年，蘇南的近代工業(ye) 主要分布在滬寧鐵路沿線，尤其是蘇州（吳縣）、無錫、常州（武進）、鎮江、南京。這一地帶是江蘇也是全國棉紡織業(ye) 、絲(si) 綢業(ye) 、糧食加工業(ye) 及機器製造業(ye) 最發達的地區之一，它集中了江蘇全省工業(ye) 投資額的75%和工業(ye) 總產(chan) 值的79%。江蘇近代工業(ye) 較為(wei) 集中的另一地區，是以南通為(wei) 中心，北自揚州，南至啟東(dong) 、海門一帶的長江三角洲長江北岸區域，以棉紡織工業(ye) 為(wei) 主，占全省棉紡織工業(ye) 總產(chan) 值的36%。而江蘇其他地區的工業(ye) 極為(wei) 薄弱，投資額隻占全省的2%，產(chan) 值隻占3%。

長江三角洲浙江地域的近代工業(ye) 起步稍晚，但同樣得益於(yu) 上海的集聚擴散效應。杭州的近代工業(ye) ，到民國初年才有較明顯的起色。早期杭州的不少工廠都起源於(yu) 上海，有些是上海的企業(ye) 注入資金，成為(wei) 其下屬企業(ye) 。同時，杭州的一些廠家紛紛在上海設立辦事處或門市部，推銷自己的產(chan) 品。

1917年從(cong) 美國留學歸來的蔣夢麟（浙江餘(yu) 姚人，後曾任北京大學校長）在杭州目睹：“杭州是蠶絲(si) 工業(ye) 的中心，若幹工廠已經采用紡織機器，但是許多小規模的工廠仍舊使用手織機，一所工業(ye) 專(zhuan) 科學校已經成立，裏麵就有紡織的課程，受過化學工程教育的畢業(ye) 生在城市開辦了幾家小工廠，裝了電動的機器。杭州已有電燈、電話，它似乎已經到了工業(ye) 化的前夕了。”

中外資本 架起金融橋梁

近代上海城市工商業(ye) 的繁盛、多元化交通拓展和商品流通規模擴大，帶動了它與(yu) 長江三角洲各地間資金的流動。上海開埠後，很快形成了以其為(wei) 龍頭的城市群。在長期的發展中，蘇州、寧波、鎮江、揚州、紹興(xing) 等形成了以錢莊為(wei) 主的金融主導型城市，以及南通、無錫、常州等工業(ye) 主導型城市。前者金融的流動趨向，明顯地以服務於(yu) 後者以及周邊更低層級城市為(wei) 特點，並逐級服務於(yu) 整個(ge) 周邊農(nong) 村。這些城市也因此構成了上海金融流動的橋梁。

據統計，截至1932年有67家銀行的總行設在上海，占全國全部銀行資本約64%（不包括東(dong) 北和香港）。按資產(chan) 計，26家上海銀行(9.250,-0.08,-0.86%)公會(hui) 會(hui) 員約占中國所有銀行總資產(chan) 的四分之三以上。中外金融機構匯聚上海，據1936年的調查，外資在華銀行主要分布在以上海為(wei) 中心的沿海各口岸十餘(yu) 個(ge) 城市，其中設立在上海者最多，有二十餘(yu) 家，天津次之，有十餘(yu) 家，漢口、北平各有八家，廣州有六家，其餘(yu) 城市有一到四家不等。而華資銀行共有總行164家，各地分支行1332處，其中上海一地有總行58家，分支行124處。就所在省份而言，以江浙兩(liang) 省為(wei) 最多，總行共有30家，分支行285處。

與(yu) 此相聯係，在1935年~1936年間，上海的國內(nei) 貿易進出口總值3倍於(yu) 漢口，4倍於(yu) 天津，5倍於(yu) 廣州，6倍於(yu) 青島。埠際貿易最大的15個(ge) 口岸中，除上海外，長江流域占7個(ge) ，上海與(yu) 這7個(ge) 城市的貿易量占其總貿易量的七成以上。

20世紀30年代，不少銀行開始向農(nong) 村滲透，因它們(men) 的總行大多設在上海，對長江三角洲的影響要遠遠高於(yu) 其他省份。1931年在鬆江縣（現上海鬆江區）的實地調查顯示，當地共有銀行兩(liang) 家，錢莊三家，大都與(yu) 上海往來，匯兌(dui) 率也以上海為(wei) 標準，江浙中外銀行各種鈔票與(yu) 銀元、銅元一樣最為(wei) 通行。

從(cong) “江南的上海”到“上海的江南”

考察民國成立以後上海與(yu) 長江三角洲經濟演進的曆史進程，可以看到主導這種演進的仍是外國資本主義(yi) 列強的在華經濟活動，其主旨是追逐盡可能多的經濟利益，也決(jue) 定了其活動的區域重心，主要是在經濟發展潛力大、水陸交通便捷、文化科技較為(wei) 領先、人口相對密集的上海及其毗連的長江三角洲。其強勢地位，也使其受經濟效益的最大化驅動，而很少受到諸如固有行政區劃等因素的束縛。

正是在這樣的曆史背景下，與(yu) 國內(nei) 其他地方相比，客觀經濟規律作用的發揮，我國自身市場經濟諸要素以及較有利社會(hui) 環境的發育成長壯大，在以上海為(wei) 中心的長江三角洲得以較順利地呈現，該區域因此成為(wei) 長江流域乃至中國的核心經濟圈。“從(cong) 江南的上海到上海的江南”一語，或許能較生動地概括這一引人注目的重要進程。

曆史是最好的教科書(shu) ，其中蘊含的豐(feng) 富內(nei) 容和啟示，值得重視與(yu) 借鑒，以期推動當代上海的國際經濟、貿易、航運、金融中心建設，優(you) 化長江三角洲、長江中遊、成渝這三大城市群布局，帶動長江三角洲經濟一體(ti) 化和長江經濟帶不斷成長，更好地服務於(yu) 國家的總體(ti) 發展。

來源：中國經營報 戴鞍鋼