一、航運市場及船東(dong) 運力發展情況

　　過去十年，全球經濟雖然經曆了風風雨雨，但隨著世界多邊貿易體(ti) 製的形成，國際貿易得到了持續迅猛的增長，整體(ti) 也促進國內(nei) 外航運市場及船東(dong) 運力的發展。

　　即使2018年以來，因美國單邊主義(yi) 抬頭、全球貿易摩擦升級、地緣政治風險不確定等因素，一定範圍和程度造成全球經濟複蘇勢頭放緩減弱。但總體(ti) 來說，如2019年中央經濟工作會(hui) 議指出，我國發展仍處於(yu) 並將長期處於(yu) 重要戰略機遇期，加之國家提出的“海洋強國”以及“一帶一路”建設戰略在全球範圍內(nei) 不斷深化，國家的進步仍將為(wei) 航運市場的發展帶來積極的影響，並起到良好的促進作用。

　　經濟全球化的逐步深入和現代科技的飛速發展，也推動了近年來全球運力及船隊規模的持續增長。

　　近十年三大主要船隊運力規模對比

　　近十年三大主要船隊運力規模對比

　　散貨船：自2008年以後出現集中交付，在2012年達到交付高峰，目前散貨船運力較2008年中增幅達104%，船舶數量增幅達62%;

　　集裝箱：同樣得到飛速的發展，到2018年中，全球集裝箱船總運力達到2203萬(wan) TEU，運力較2008年增幅達94%，船舶數量增幅為(wei) 35%;

　　油輪:近十年運力漲幅達45%，船舶數量增幅為(wei) 37%。

　　船舶智能化

　　隨著計算機、通信、傳(chuan) 感技術的飛速發展，航運也成為(wei) 人工智能應用的重要領域。昔日在海上上網曾是奢望，今天這已經是入門級的標準。同時，隨著自動化技術的引進，智能航運成為(wei) 當前全球航運業(ye) 發展新的趨勢。

　　船舶特種化

　　2018年受澳大利亞(ya) 鋁土礦新項目上線、印尼擴大鋁土礦出口並增加產(chan) 量、以及幾內(nei) 亞(ya) 鋁土礦現有項目的增長推動等利好因素影響，全球鋁土礦產(chan) 量將保持高位增長。隨之而來的，駁運段轉運平台、浮吊、拖輪等海工類特種船將持續高速發展。分析公司預計在2023年之前海工船數量將增長89%。

　　船舶高端化

　　隨著國際社會(hui) 和海事界對環境保護的日益關(guan) 注,液化天然氣(LNG)作為(wei) 清潔能源,目前正成為(wei) 世界未來燃料的新焦點。在這種背景下，LNG運輸業(ye) 也得以蓬勃發展。截至2018年底，全球LNG船隊規模528艘，總艙容7,815萬(wan) 立方米，2018年船隊規模同比增加11.6%，為(wei) 近五年來最高增速。豪華郵輪方麵，隨著中國經濟的不斷發展，中國人對中國品牌，旅遊、休閑消費的不斷升級，中國的郵輪市場發展潛力巨大。

　　船舶大型化

　　過去十年三大主船隊總運力上漲幅度達到81%，遠遠超出船舶總數量約47%的增幅，充分說明近年來船舶出現明顯大型化的趨勢。

　　二、我國海員市場發展情況

　　近五年我國注冊(ce) 國際航行海員數量情況

　　截至2018年底，我國共有注冊(ce) 國際航行海船船員545,877人。

　　我國國際航行海員的絕對數量雖然還在增長，但是近三年增長率始終在低位徘徊，且實際擁有服務資曆的船員占注冊(ce) 總人數的比例較低,近兩(liang) 年活躍船員人數已不足注冊(ce) 船員總數的一半。

　　2013-2017年外派海員數量(單位：人次)

　　2017年，外派海員共138,854人次，同比下降2.7%

　　高級職務海員的外派人數增長有限，普通船員外派人數下滑比較明顯。造成總體(ti) 外派人數近幾年首次出現整體(ti) 下滑局麵。

　　國際航行海船船員供需狀況

　　前表可以看出，近一年內(nei) 國際航行幹部船員外派人數基本不足注冊(ce) 人數的一半。約有15%的船長、輪機長在2015-2017年間沒有海上資曆，基本上脫離了在船工作崗位，進入了與(yu) 船舶管理相關(guan) 的行業(ye) 。高端海員人才流失成為(wei) 長期的、不可逆轉的趨勢。

　　持有客船、液貨船等國際航行海船適任證書(shu) 船員情況

　　截至2017年底，我國具有在國際航行海船上任職資格的客船船長565人，輪機長541人;油船船長2,667人，輪機長2707人;化學品船船長2,687人，輪機長2715人;液化氣船船長748人，輪機長669人。持有客船適任證書(shu) 船員比上一年減少 31人。液貨船船員同比上一年減少5789人，下降6.7%。持有特殊類型船舶適任證書(shu) 普通船員比上一年減少7754 人，同比下降15.8%。

　　三、船東(dong) 發展和海員市場發展對比

　　1.海員數量方麵

　　我國海員的絕對數量還保持低位增長，但真正活躍的海員人數已不足注冊(ce) 海員總人數的一半。我國國際航行海員總體(ti) 數量與(yu) 航運市場的發展速度和規模明顯不相匹配，我國真正能符合國際航運市場及船東(dong) 運力發展需求的海員數量，遠遠不夠。

　　反觀在國際海員市場，菲律賓長期保持超過30%全球海員的占比量。印度在過去4年，由於(yu) 政府實施了多項政策變革，海員總數量迅速增長42.3%，成為(wei) 全球第三大海員提供國。

　　2.海員隊伍結構

　　與(yu) 國際航運市場高端船型、特種船型飛速發展背道而馳，我國客船海員、液貨船海員數量均在下降。特殊類型船舶普通船員同比下降15.8%。特種船舶海員資源缺乏，由此可見一斑。海員隊伍結構呈現明顯不合理的狀態。

　　3.海員的培訓

　　目前已經普遍運用的電噴主機機型以及電子海圖等設備，給船員培訓帶來了發展。未來，船舶智能化將成為(wei) 新趨勢，新時代海員要具備新的掌握自動化設備的技能。需要更廣泛的船員培訓來滿足未來航運的發展。將帶來船員培訓的進一步火爆。

　　4.海員隊伍素質

　　一方麵，海員整體(ti) 數量增長遠不及航運發展帶來海員需求量的增長，供求關(guan) 係的失衡，造成了船東(dong) 選人用人的局限性，海員不愁找工作，部分人養(yang) 成了在船混日子的習(xi) 慣。另一方麵，由於(yu) 生源緊張，各大航海類院校降低招生標準，學生基礎薄弱，即便最終通過考試，也很難成為(wei) 綜合素質優(you) 秀的“高端國際海員”。普通海員的培訓，往往是僅(jin) 社會(hui) 人員參加六個(ge) 月左右的培訓、通過考試即可取得上船工作資格。兩(liang) 相疊加，造成目前中國海員素質出現良莠不齊、整體(ti) 下滑的現象。

　　四、總結

　　作為(wei) 國內(nei) 規模最大、派出船型最全、服務境外船東(dong) 客戶最多的專(zhuan) 業(ye) 海員勞務外派公司，我們(men) 和其他同行業(ye) 單位在實際工作中，都切身的感受到當前我國能符合國際航運發展要求的海員，顯然數量不夠充足、結構不盡合理，且船員隊伍素質還亟待進一步提高。為(wei) 此，我們(men) 進行了積極的應對。

　　國家海洋強國的建設離不開一支具有國際一流水準的航運管理人才隊伍，而脫離了一定基礎數量和質量的海員隊伍支撐，則難以從(cong) 中選拔出高素質的航運管理人才。麵對目前的局麵，我們(men) 每一個(ge) 航運人都應該充滿緊迫感，以時不我待的精神努力去做出改變，為(wei) 國家海洋強國建設奉獻一份自己的力量。