“一般認為(wei) 是1000架飛機是航空業(ye) 的規模點，航司擁有超過1000架飛機後，如果管理水平和技術水平不能相應提高，帶來的往往是規模不經濟。”12月6日，民航資深人士王誌永在中國民航支線航空論壇上表示，目前三大航空集團機隊規模很快接近規模瓶頸，倘若模式再不創新，或將越大越不經濟。

　　王誌永認為(wei) 國內(nei) 可借鑒美國航空業(ye) 經驗，推行運力購買(mai) 協議模式，通過運力購買(mai) 方式來發展廣闊的支線市場，而自身的運力則集中於(yu) 發展幹線和國際市場。目前國內(nei) 尚無運力出售公司，他提議三大航成立運力出售公司帶動支線市場發展。

　　據三大航2019年的半年報數據，三大航的機隊規模已經接近1000架。其中國航已有飛機676架，東(dong) 航運營719架飛機，南航機隊規模達到849架。

　　“中國民航發展速度這麽(me) 快，大家可以估計三年到五年之後，三大航的飛機都會(hui) 突破1千架，在接近和突破1千架之後，生產(chan) 組織方式要發生什麽(me) 樣的變革，就值得探討。”王誌永認為(wei) ，過去這些年因經濟發展帶動國內(nei) 民航業(ye) 獲得大發展，各航司不停地買(mai) 飛機，運力上去了，航司的規模迅速擴大，航線網絡也不斷擴張，但管理水平尚比較粗放。如果在規模效應達到臨(lin) 界點時，尚無新的管理和技術加持，就會(hui) 陷入規模陷阱。“這個(ge) 點上我覺得中國三大航有必要借鑒美國的方式，同時也有必要成立專(zhuan) 業(ye) 的CPA公司”。

　　CPA也就是運力購買(mai) 協議，指大型網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司，購買(mai) 運力的一種商業(ye) 模式。

　　王誌永認為(wei) 隨著民航精細化管理的需求，國內(nei) 有必要成立專(zhuan) 業(ye) 的運力出售公司，專(zhuan) 門運營支線飛機和國產(chan) 飛機，為(wei) 三大航提供運力補充。畢竟航空公司旗下擁有越多種機型，需要的成本越高，越不經濟實惠，不如向單一運營某類機型的運力出售公司購買(mai) 服務，補充自己的毛細血管市場需求。

　　事實上，CPA模式已經在歐美有非常成熟的運營經驗。

　　王誌永介紹道，目前美國三大公司的機隊規模都已超過1000架，美國航空的飛機數量最多，達到1550架，達美和美聯航也超過1300架，但是這三家航司的自有飛機都沒有超過1000架，有有1/3的飛機都是通過CPA租用其他公司的飛機。王誌永指出，這是因為(wei) 達到千架規模點之後生產(chan) 組織方式發生了根本的變革，需要把部分服務外包出去，轉嫁成本，否則規模過大，帶來的效果反而是規模不經濟。

　　美國有多家CPA公司向美國四大航空集團提供運力支持，這些CPA公司購買(mai) 或者租賃飛機，承擔飛行任務，承擔維修任務，承擔安全責任，但把其商業(ye) 運營權交給了大型網絡公司，而大型網絡性航空公司負責航班計劃、航線安排、市場營銷、和承擔經營風險。也就是說，大型網絡公司通過CPA模式把其安全運營風險和經營風險進行了有效的分割。

　　在CPA模式下，美國航空業(ye) 得到迅猛發展，尤其是支線航空市場。據有關(guan) 數據，2018年美國支線飛機保有量為(wei) 2174架，占全球支線飛機總量的55%，是歐洲的2.5倍，更是亞(ya) 洲的4.5倍。美國航空業(ye) 通過這種方式使其航空網絡的廣度和深度都得到優(you) 化。

　　CPA模式之所以在美國獲得成功，其中一個(ge) 重要原因是有成本優(you) 勢。因為(wei) 大的CPA公司擁有龐大的支線資源，能使其租賃價(jia) 格降到最低，也因擁有龐大的支線飛機數量而使維護成本大量降低。另一方麵，CPA雇員成本相對低，隻需要招募飛行員，機務人員和少量的行政管理人員，不必要承擔市場營銷任務，不必投資開發信息網絡，所以人員結構簡單，成本也低。反觀網絡型航空公司，人員數量龐大，如南航員工超一萬(wan) 人，成本冗重。

　　特別值得一提的另一個(ge) 點是，在美國，CPA模式下運力購買(mai) 方不承擔安全責任，而是由運力出售方承擔安全責任，這樣萬(wan) 一發生航空事故，運力的購買(mai) 方隻承擔配合調查的任務，這樣就減少了對大公司的安全衝(chong) 擊。使大公司能夠更專(zhuan) 注的從(cong) 事商業(ye) 端的運營，而同時迫使CPA公司能更專(zhuan) 注的從(cong) 事飛機的維護、飛行和保養(yang) 。

　　由於(yu) 運力購買(mai) 方對出售方會(hui) 有一係列的考核指標，比如航班正點率、服務質量等，如果服務質量不達標，租金就會(hui) 降低，因此這些運力出售公司就會(hui) 拚命提高服務質量，按照大公司的服務標準提高服務質量，對全民航的服務質量都是一個(ge) 提高。

　　因此王誌永認為(wei) ，國內(nei) 航司有必要考慮CPA模式，不僅(jin) 僅(jin) 在發展支線航空市場上，對於(yu) 國產(chan) 飛機的扶持上也是一種思路。畢竟不管是國產(chan) 支線飛機ARJ還是C919飛機等，國有航空公司都有購買(mai) 任務，但每家航司的飛機數量都不成規模，維護成本又很高，還不如幾大航空公司或資本公司成立一個(ge) CPA公司，把這些飛機統一購買(mai) 運營，出租運力給三大航使用。如此專(zhuan) 業(ye) 化運行國產(chan) 的飛機也容易發現問題，幫助國產(chan) 飛機持續不斷改進飛機，推動國內(nei) 航空製造業(ye) 的發展。