西部航空賣出去了。

　　對於(yu) 海航來說，緩了一口氣，繼香港快運後終於(yu) 又敲定了一筆賣出的資產(chan) ；對於(yu) 重慶市政府來說，爭(zheng) 了一口氣，終於(yu) 擁有了一家市政府占絕對大股東(dong) 的航空公司。

　　而對於(yu) 重慶的民航來說，這或許是來到了改變命運的前夜。

　　重慶機場是國內(nei) 前十大機場中唯一一個(ge) 主基地航司占比不超過13%的機場。根據IATA數據12月的航班數據，西部航空計劃時刻數僅(jin) 占重慶機場總計劃的9.7%, 而最多的川航和國航（沒錯，兩(liang) 家份額一模一樣）也僅(jin) 僅(jin) 隻有12.37%。

　　圖：12月重慶機場時刻占比

　　在現行的時刻分配辦法的指導下，已經很難從(cong) 資源上大量的傾(qing) 向某一家航空公司，從(cong) 而導致重慶機場航空公司份額“平均”的狀態很難在短時間內(nei) 被改變。然而這一次的重組，給了要打造國際航空樞紐的重慶另一條可以選擇的路徑——通過不斷地兼並、收購、重組，逐步把那個(ge) 一直缺少的旗艦型基地航空公司給“拚”出來。

　　目前西部航空在重慶的航線網絡算是齊全，但是細看卻還是有很多不足之處：與(yu) 一線城市的航班密度不夠；重慶的優(you) 勢區域西南和西北地區航線布局不足；國際航線偏少。

　　圖：西部航空重慶出港周航班超過7班的目的地

　　因此，回歸了重慶市政府的西部航空，如何利用和結合好市政府“親(qin) 爸爸”的政策、資金優(you) 勢和海航集團“前爸爸”的管理、行業(ye) 經驗優(you) 勢，將是它亟需要學習(xi) 的第一課。