事實一  航司運力調整餘(yu) 地不大

　　已成慣例的淡季虧(kui) 損

　　事實三  當前國內(nei) 運價(jia) 限高不限低

　　結果  賠本賺吆喝的惡性競爭(zheng)

　　惡性競爭(zheng) 不利於(yu) 行業(ye) 健康持續發展。當淡季虧(kui) 損成為(wei) 慣例，全年微利成為(wei) 常態，航司不得不以各種方式尋求政府補貼，碰到金融危機、新冠疫情等時，更是家底賠光，需要政府救助，政府資金來自稅收，在一定意義(yi) 上，惡性競爭(zheng) 的實質是全國人民在為(wei) 旅客補差價(jia) 。

　　於(yu) 是，題目就出來了。

　　惡性競爭(zheng) 很難避免，囚徒困境很難打破，但是，正如囚徒困境的理論結果存在多種，破解之道還是存在的。

　　因此，旺季再旺，運力存在天花板，淡季再淡，飛機不會(hui) 全趴窩，任何特定期間，無論市場好壞和變化如何，航司運力調整餘(yu) 地不大。

　　一直以來，我國社會(hui) 運行和國民習(xi) 俗特點決(jue) 定了國內(nei) 出行市場存在典型的淡旺季，兩(liang) 個(ge) 大旺季是春節、暑假，相應形成的春運、暑運各持續約40天、60天，跨境鐵路 國際物流，此外還有勞動節、國慶節兩(liang) 個(ge) 各5天的黃金周，共約4個(ge) 月，一年中剩下的8個(ge) 月就是淡季或者所謂平季，旺季供不應求、淡季供大於(yu) 求，每年如此循環，變化不大。

　　旺季旅客出行需求相對較大，主要是有假期等可支配時間，價(jia) 格的上下浮動可能影響旅客出行意願。

　　行業(ye) 主管部分適度控製相同航線的競爭(zheng) 者數目，鑒戒國外做法製定公道的最低價(jia) 格政策。

　　但是，可能出於(yu) 宏觀考慮，行業(ye) 主管部分仍會(hui) 實施一定的價(jia) 格管控政策，初步了解主要是限高不限低，就是說航司在各航線上的機票全價(jia) 需要提前報備，作為(wei) 最高價(jia) 格限製，不能突破，同時，航司可以視情自行下調價(jia) 格，沒有最低價(jia) 格限製。

　　航司運力核心是飛機加航班。飛機是製造周期長、價(jia) 格高的大家夥(huo) ，每架飛機從(cong) 商談購買(mai) 或租賃到實際交付往往花費上年時間，每架飛機的座位數是固定的，短期難以改變。國內(nei) 各航司的航班計劃是相對固定的，每年分為(wei) 夏秋、冬春兩(liang) 個(ge) 航季，快速調整難度大。

　　囚徒困境是博弈論中的一個(ge) 著名例子，指兩(liang) 個(ge) 被審問囚徒之間的一種特殊博弈，說明即使合作對雙方都有利時，保持合作也是困難的。囚徒困境是博弈論的非零和博弈中具代表性的例子，反映個(ge) 人最佳選擇並非團體(ti) 最佳選擇。

　　事實四  囚徒困境

　　大交通視角下看，鐵路、公路、水路和民航等出行市場的價(jia) 格政策、競爭(zheng) 程度和票價(jia) 水平不同，盈利不同。

　　惡性競爭(zheng) 不利於(yu) 節能減排。惡性競爭(zheng) 的可能原因之一是同一條航線存在過多競爭(zheng) 者，多家航司爭(zheng) 奪本就有限的旅客，客座率整體(ti) 偏低，相應增加了碳排放。

　　當前，國內(nei) 民航客運航線大部分已經執行市場調節價(jia) ，航司自主定價(jia) ，市場競爭(zheng) 激烈。

　　破解  如何打破囚徒困境

　　如前文所述，國內(nei) 航司賺錢難，處於(yu) 民航業(ye) 盈利微笑曲線、旅遊業(ye) 盈利滑梯曲線的最低端，主要原因可能是票價(jia) 惡性競爭(zheng) 。【相關(guan) 閱讀>>航空公司為(wei) 什麽(me) 賺錢難】當然，票價(jia) 不是一直低，國內(nei) 民航市場存在明顯的淡旺季，旺季一票難求，淡季經營慘淡。因此，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，航司賺錢難主要是淡季虧(kui) 損太多。那麽(me) 具體(ti) 什麽(me) 情況，淡季虧(kui) 損是必然的嗎？

　　到了淡季，休閑探親(qin) 旅客由於(yu) 沒有時間和消費能力有限大量減少，而商務旅客無論何時該走就走，因此，真正需要出行的旅客總體(ti) 數目是相對固定的，或者說剛需旅客總體(ti) 數目是固定的，不會(hui) 由於(yu) 價(jia) 格變化而出現較大波動。總體(ti) 而言，價(jia) 格刺激有限。

　　惡性競爭(zheng) 不利於(yu) 供需雙方。航司依靠旺季盈利彌補淡季虧(kui) 損是航司年度視角。但是，航班是具體(ti) 的，旅客是具體(ti) 的，在一定意義(yi) 上，惡性競爭(zheng) 的實質是旺季旅客在為(wei) 淡季旅客補差價(jia) 。

　　由於(yu) 航司運力調整餘(yu) 地不大，由於(yu) 淡季旅客出行需求彈性不大，由於(yu) 運價(jia) 限高不限低，各航司緊盯市場變化的票價(jia) 治理員就陷進了難以自拔的囚徒困境。

　　囚徒困境單次發生、重複發生的結果可以完全不一樣。在重複發生的囚徒困境中，博弈反複進行，任何一方都有機會(hui) 懲罰分歧作的另一方，從(cong) 而可能導向一個(ge) 整體(ti) 較好的結果，就是著名的納什均衡。

　　事實二  淡季旅客出行需求彈性不大

　　航司堅持保本原則，飛機和飛行員都是稀缺資源，拒盡白菜價(jia) ，鑒戒國外航司做法淡季停場一定數目飛機。

　　淡季旅客少，本來壓力就大。同一條航線存在多家航司時，為(wei) 了多賣幾張票，張三可能率先下調價(jia) 格，於(yu) 是李四、王五的票價(jia) 就顯得高了，就沒有競爭(zheng) 力了，就很難堅持住了，於(yu) 是李四也下調價(jia) 格，王五也下調價(jia) 格，各方之間沒有信任合作，隻有無下限的比價(jia) 下調，終極陷進賠本賺吆喝的惡性競爭(zheng) 。

　　具體(ti) 到國內(nei) 民航，航司主要依靠旺季盈利彌補淡季虧(kui) 損，全年盈利微薄，而淡季虧(kui) 損似乎已成慣例，已經被大家普遍接受，被以為(wei) 很難改變。確實如此嗎？還是從(cong) 事實說起。

　　但是，不要忘了，出行是衍生需求。