11月14日，京滬高速鐵路股份有限公司（下稱“京滬高鐵”）上會(hui) 並正式通過發審委審核，23天過會(hui) ，創下IPO過會(hui) 紀錄。

　　作為(wei) 中國“最賺錢的高鐵”，京滬高鐵2019年1—9月營業(ye) 收入250億(yi) 元，淨利潤達到95.2億(yi) 元。

　　在人們(men) 的印象中，每每提及火車票價(jia) 、鐵路盈虧(kui) ，總有專(zhuan) 業(ye) 人士出來解釋說，“客運不賺錢”“全靠貨運補貼客運，否則鐵路虧(kui) 損更嚴(yan) 重”……

　　為(wei) 何主營客運業(ye) 務的京滬高鐵這麽(me) 賺錢？鐵路客運真的賠錢嗎？

　　京滬高鐵究竟為(wei) 什麽(me) 賺錢？

　　10月25日，京滬高鐵披露首份招股書(shu) ，其2019年1—9月的旅客運輸收入為(wei) 120.42億(yi) 元，占所有收入的48.16%；提供路網服務的收入為(wei) 127.4億(yi) 元，占所有收入的50.96%。

　　在證監會(hui) 11月4日的反饋中，關(guan) 於(yu) 京滬高鐵是否是資產(chan) 管理公司的問題，引發外界熱議。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受《中國經濟周刊》記者采訪時介紹說，當前國內(nei) 的客運專(zhuan) 線基本都與(yu) 京滬高鐵類似，采用設立高鐵公司的形式，即網運分離的形式運營。高鐵公司由國鐵集團、鐵路基金、地方政府等投資，有些地方政府的出資比例還比較大。

　　“高鐵公司設立後，具體(ti) 的線路運營，委托給各鐵路局管理，高鐵公司也收取各鐵路局的線路使用費等。”趙堅介紹說，“高鐵公司隻有線路，沒有車、司機、乘務員，這些都在鐵路局手裏，高鐵公司沒有這些，也就沒有運營能力。”

　　他介紹，國外的高鐵公司一般是一體(ti) 化運營，“比如最典型的是日本，線路、人、車都屬於(yu) 一家公司，按區域經營，但這個(ge) 模式在當前的中國還比較難以實現。”

　　京滬高鐵招股書(shu) 顯示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分別為(wei) 262.57億(yi) 元、295.55億(yi) 元、311.58億(yi) 元、250.02億(yi) 元；淨利潤分別為(wei) 79.03億(yi) 元、90.53億(yi) 元、102.48億(yi) 元、95.20億(yi) 元。

　　京滬高鐵為(wei) 什麽(me) 這麽(me) 賺錢？

　　據世界銀行統計，中程距離的高鐵年客流在3500萬(wan) ～4000萬(wan) 就可以實現盈利。參與(yu) 過京滬高鐵驗收工作的同濟大學鐵道與(yu) 城市軌道交通研究院教授孫章在接受《中國經濟周刊》記者采訪時也說，京滬高鐵驗收時，據測算大約需要年運送旅客8000萬(wan) 人次以上可實現盈利。

　　2018年，京滬高鐵全線發送旅客1.92億(yi) 人次，用1%的全國鐵路裏程運送了全國5.69%的鐵路旅客，遠超世界銀行的中程距離高鐵盈虧(kui) 點。

　　趙堅告訴記者，京滬高鐵除了本線到發（隻在京滬高鐵線範圍內(nei) 開行）列車外，還有大量的跨線（始發或終到站不在京滬高鐵線範圍內(nei) ）列車。“京滬高鐵不僅(jin) 連接了北京和上海這兩(liang) 個(ge) 大都市，還是國內(nei) 南北交通幹線，比如從(cong) 東(dong) 北去往南方的列車，很多都會(hui) 經過京滬線，增加了很多收入。”

　　他認為(wei) ，因為(wei) 大部分客流都是跨線客流，如果隻計算本線客流的話，京滬高鐵的盈利壓力就會(hui) 驟增。

　　京滬高鐵的招股書(shu) 也證實了這一推斷。

　　2018年，京滬高鐵開行本線列車3.93萬(wan) 列，開行跨線列車13.32萬(wan) 列。京滬高鐵表示，經測算，若以2018年的本線及跨線列車開行數量算，本線列車客座率達到15%即可實現盈虧(kui) 平衡；若開行的均為(wei) 本線列車時，需達到17.25萬(wan) 列、客座率52%，或開行4.77萬(wan) 列、客座率81.64%，才可達到盈虧(kui) 平衡。

　　趙堅認為(wei) ，京滬高鐵目前的能力還沒有充分發揮出來，“現在京滬高鐵上跑的列車速度不一樣，有時速300公裏的，還有時速350公裏的。如果統一用時速350公裏的運行圖，效率會(hui) 更高。”

　　但孫章也提醒說，高鐵盈利可以分為(wei) “大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵銷運營成本，如人工、電力、折舊等成本，而“大盈利”還包括了鐵路建設時的投資，“京滬高鐵的建設費用大約是每公裏1.68億(yi) 元，總投入超過2200億(yi) 元，這些費用在計算‘大盈利’時是需要計入的。”

　　高鐵靠漲價(jia) 增收空間有限

　　在很多人的印象中，每每鐵路票價(jia) 調整，總有專(zhuan) 家指出，客運實際上在賠錢。此次京滬高鐵上市，且盈利能力良好，讓外界對於(yu) 客運究竟是賠是賺有了疑問。

　　其實，除了京滬、京津、東(dong) 南沿海鐵路等，多數高鐵線路還是麵臨(lin) 著虧(kui) 損問題。

　　以蕭淮客運聯絡線上的安徽省淮北站高鐵客流為(wei) 例，2019年7月，淮北站高鐵列車共發送旅客6.87萬(wan) 人次，上座率僅(jin) 為(wei) 30.8%。其中，開往浙江江山站的G7698次列車上座率最高，為(wei) 41%，而開往山海的G7294次列車，上座率最低，隻有21%。作為(wei) 徐蘭(lan) 高速鐵路的聯絡線，蕭淮客運聯絡線以這樣的上座率要想盈利困難重重。

　　而即便是一些幹線高鐵線路，也麵臨(lin) 虧(kui) 損。