顯然，將運價(jia) 低簡單回因於(yu) 網絡貨運平台，這是不公平的。網絡貨運平台的出現實在大大提升了貨車司機的工作效率。調查數據顯示，76.01%的貨車司機使用過網絡貨運平台，市場普及率較高。在使用過網絡貨運平台的貨車司機中，近三成（29.23%）的貨車司機反映貨源基本來自網絡貨運平台，超過七成（70.15%）的貨車司機有一半以上的貨源來自網絡貨運平台。

《報告》中提到，運價(jia) 變化的三個(ge) 主要原因分別是：油價(jia) 上漲、車輛過剩加劇市場低價(jia) 競爭(zheng) 、貨源不足拉低整體(ti) 價(jia) 格。首先，油價(jia) 上漲成為(wei) 最大本錢推手。69.01%的貨車司機反映2022年造成運價(jia) 變化的主要原由於(yu) 油價(jia) 上漲。2022年均勻油價(jia) 上漲幅度約3成，假如按照燃油本錢占物流企業(ye) 運輸總本錢30%計算，總運輸本錢上漲了約10%。

此外，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，貨源不足拉低整體(ti) 價(jia) 格。60.39%的貨車司機反映運價(jia) 變化的主要原因是貨源不足。2023年是我國疫情管控完全放開後的第一年。目前來看，疫情感染高峰期固然已經過往，但是在短期時間內(nei) 國內(nei) 的經濟活動仍然會(hui) 受到疫情的影響，國內(nei) 產(chan) 能恢複緩慢，投資和大宗商品消費領域仍處於(yu) 低迷狀態。

與(yu) 《報告》的分析不謀而合的是，前段時間，羅戈研究院院長潘永剛曾在平台經濟助力貨車司機穩就業(ye) 專(zhuan) 題座談會(hui) 上指出，當前公路貨運行業(ye) 運價(jia) 低迷現狀是“多因一果”造成的，車多貨少、供需失衡是根本原因，油價(jia) 高漲、貨主壓價(jia) 、司機內(nei) 卷是導火索。

針對近日有貨車司機把“低運價(jia) ”的矛頭直指網絡貨運平台的現象，此前，羅戈研究院院長潘永剛以為(wei) ，將運價(jia) 低簡單回因於(yu) 網絡貨運平台，是不公平的“答案”，海運費，對題目的解決(jue) 也不會(hui) 有任何幫助。另有行業(ye) 分析人士也指出，網絡貨運平台主要角色還是信息撮合，並非貨運低價(jia) 的“罪魁罪魁”。平台一端是對貨，一端對車，一端對貨主，一端對司機。作為(wei) 網絡貨運平台，既要體(ti) 現對貨主的價(jia) 值，又要體(ti) 現對司機的價(jia) 值。平台假如強製幹預或者一味提升運價(jia) 的話，貨主就不到平台上發貨了，就往線下發貨了。因此，平台必須在司機和貨主之間尋找一種動態的平衡，協同司貨雙方形成規模化、集約化的市場格式，才能從(cong) 根本上解決(jue) 這一題目。

其次，車輛過剩加劇市場低價(jia) 競爭(zheng) 。61.93%的貨運司機反映2022年運價(jia) 變化的主要原由於(yu) 車輛過剩。據了解，車企“0首付”造成貨車車輛大量出現，這部分車主加劇了運費蛋糕的瓜分。

冰凍三尺非一日之冷。運價(jia) 的低迷，也盡非一日造就。如今，國內(nei) 貨運市場正處全球經濟通脹壓力大環境下，需求疲軟還是壓製運價(jia) 的主要因素。不過相信隨著國內(nei) 經濟的回熱，運價(jia) 的跌幅將逐漸收窄，直至來到一個(ge) 平衡的狀態。

“行情不好運費低”是最近貨車司機們(men) 共同的憂慮，肩負著養(yang) 家生活、還貸款的壓力，很多貨車司機都表示日子難熬。那麽(me) ，運價(jia) 為(wei) 何隻降不漲呢？近日，中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 發布了《2022年貨車司機從(cong) 業(ye) 狀況調查報告》（簡稱《報告》），分析了運價(jia) 持續低迷的原因。