在油輪市場，活躍船舶總數(大於(yu) 10,000載重噸)同比上升了3%，達到7,462艘，而總訂單量下降了38%，達到334艘。與(yu) 2022年同期相比，訂單數目占比現有船隊數目從(cong) 7.5 %降至4.5 % 。 船齡超過21年的船舶數目同比增加了21%，幾乎是目前油輪訂單量的2.5倍，這表明油輪運力在未來幾年內(nei) 有可能縮減。

　　過往幾年中，造船廠船台被集裝箱船和液化自然氣船占據，盡管油輪和散貨船訂單在 2023 年開始回升，但仍有些遲。此外，Braemar 分析表明，自 2010 年以來，海運報價(jia) 國際快遞，全球造船廠的產(chan) 能已經縮減了三分之一。挪威經紀商Fearnleys 此前誇大稱，造船瓶頸的出現，將成為(wei) 所有航運板塊的“東(dong) 風”。

　　集裝箱船板塊，活躍船舶總數為(wei) 5850艘，較往年同期增加了約4%，當時為(wei) 5606艘。集裝箱船訂單數目也有類似的增長，目前共有917艘訂單，而一年前為(wei) 791艘，增幅16%。同樣，船齡超過21年的船舶數目同比增加了21%。

　　Xclusiv 猜測，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，未來報廢的船舶數目將大幅增加，在某些情況下，幹散貨和油輪領域的訂單運力不足以彌補將被拆解運力。而目前油輪船隊的老化已經反映在二手船買(mai) 賣市場上。根據 VesselsValue 的數據，今年迄今為(wei) 止售出的油輪均勻船齡為(wei) 16 年。

　　Sarah Holden以為(wei) ，短期內(nei) ，盡管存在一些行業(ye) 差異，但受新造船訂單有限以及未來燃料技術的不確定性等因素影響，船隊均勻年齡似乎將進一步上升。而隨著綠色轉型的推進，老舊船舶的治理和對重要船隊更新的投資將成為(wei) 重點。

　　全球商船船隊正迅速老化，越多越多專(zhuan) 家表示，由於(yu) 可用船台不足，部分船型新造船數目無法與(yu) 已達拆解船齡的船舶數目相匹配。

　　希臘船舶經紀公司Xclusiv在最新一份周報中，散貨船、油輪(大於(yu) 10,000載重噸)及集裝箱船現有船隊和訂單情況進行了分析，並與(yu) 2022年同期進行了比較。

　　克拉克森3月初的一份報告同樣顯示出全球船隊的老化速度在不中斷加快。該機構分析師Sarah Holden表示，全球船隊在過往十年中逐漸老化，船隊均勻船齡(按總噸加權)增加了 2.5 年，達到 12 年以上。在加速“綠色轉型”的背景下，對船隊中老舊船舶數目的關(guan) 注正在增加，這對未來的航運供給和市場產(chan) 生了一係列潛伏影響。

　　根據克拉克森數據，所有主要航運板塊船舶均已老化，散貨船船隊的均勻船齡(按總噸加權)已從(cong) 從(cong) 十年前的8.4年增加至目前的10.7年;油輪均勻船齡為(wei) 11.8年，十年前為(wei) 8.2年，大約 32% 的油輪船齡超過 15 年，是 2013年的兩(liang) 倍多;集裝箱船均勻船齡為(wei) 11.4年，2013年為(wei) 8.1年。

　　截至3月17日的數據顯示，幹散貨船隊活躍船舶總數為(wei) 13,202艘，總共有891艘訂單，訂單數目占比現有船隊數目為(wei) 6.7%。與(yu) 2022年3月相比，幹散貨船的訂單量增加了19%，而總活躍船舶數目則增加了3%。值得一提的是，船齡超過21年的船舶數目同比增長了10%，達到1,568艘。