同過往相比，貨運服務質量也明顯改善。在運力風控、智能預警和智能客服的多方協同下，每一筆訂單都能實時追蹤，每一項題目都能實時解決(jue) 。

在探索公路貨運數字化的道路上,福佑卡車已經走過了8年，經曆了O2O狂歡高潮、補貼大戰，見證競爭(zheng) 對手不中斷崛起倒下，從(cong) 一家初創公司成長為(wei) 全球獨角獸(shou) 。這也是中國數字貨運蓬勃發展的8年，互聯網的出現讓公路貨運這個(ge) 古老傳(chuan) 統的行業(ye) 在發生著深刻的變化，在線貨運交易規模由幾十億(yi) 元飆升至數千億(yi) 。

越來越多的貨主選擇在福佑平台上做生意，越來越多的司機擁抱福佑平台，司機對這一模式認可與(yu) 安心，責任與(yu) 服務意識也相應提升，貨主也因此省心。在這種相互作用的過程中，平台扮演的角色愈發重要，除了推動行業(ye) 降本增效之外，還包括對公平環境的引導、對司機權益的保障、對實體(ti) 經濟的助力。

中國公路貨運數字化是一項漫長且布滿挑戰的事業(ye) ，顯然福佑卡車已經找到了自己的方向。

在福佑卡車平台上，訂單準時率達到95.2%，貨運服務事故率降至0.02%，貨主再也不用擔心因運輸間隔較長、時間較緊張時可能產(chan) 生的貨損、違約風險。來自江蘇昆山的劉先生對此感慨頗深，他經營著一家小工廠，主要做汽車零部件加工，從(cong) 客戶那裏接到訂單生產(chan) 完成後需要及時配送出往。由於(yu) 訂單波動性較大，以前他往往需要提前十多天往尋找運力配送，現在隨時可以從(cong) 平台下單，而且準時率相較過往提升了很多，也不用承擔違約本錢。

福佑卡車創始人兼CEO單丹丹回憶道，在物流園看到一個(ge) 場景始終難以忘懷，在炎熱的夏天，一對夫妻為(wei) 了省三四十塊錢的旅店費用住在車裏，洗完的衣服就掛在車窗上。那一刻的情景對她的觸動很大，她想，能不能用一些互聯網和技術改變這個(ge) 行業(ye) ，讓這些人生活得有那麽(me) 一點點尊嚴(yan) 。這就是福佑卡車創立時的情懷和初心。時值“互聯網+”的高潮在公路貨運行業(ye) 愈演愈烈，數百家初創企業(ye) 在攻城略地，當時福佑有兩(liang) 個(ge) 選擇，做簡單的信息撮合平台還是做困難重重的服務履約。很顯然，前者投進低賺錢快，隻需搭建信息發布平台即可；而後者需要投進大量的人力物力，從(cong) 發貨詢價(jia) 到交付結算進行全鏈條改造。福佑卡車選擇了後者，單丹丹以為(wei) ，隻有做整車貨運履約平台，與(yu) 貨主和司機共同麵對行業(ye) 困難，平台才會(hui) 有價(jia) 值。

同時結合路線、天氣、車型等多因素實時計算運價(jia) ，通過運力風控、智能預警和智能客服，讓擁有不同承運經驗的運力輸出穩定、同一的標準化服務。為(wei) 了保證貨源全是“真貨源”，平台要求貨主線上下單時，填進起始地和目的地後須先付款，進而能保證卡車司機結束運單後能快速拿到錢，實現“秒結算”。在福佑卡車平台，每一個(ge) 訂單都是真實可靠的，當司機把運單完結之後，即可實現貨到結算，還有放空壓車補貼為(wei) 司機兜底。

過往8年，福佑卡車通過對行業(ye) 的數字化改造以及自身的網絡效應，大幅提升了社會(hui) 運輸效率，平台140萬(wan) 活躍卡車司機，推動著行業(ye) 的集約化發展。車貨匹配的速度從(cong) 幾天提升到十幾秒，平台貨車空駛率由行業(ye) 均勻值的45%大幅降至6.6%，在減少運力閑置的同時，也大幅降低了社會(hui) 物流本錢。

司機高師傅表示，為(wei) 了償(chang) 還債(zhai) 務，這幾年拚命接活，跑遍了全國各地，好在有平台調度，回程可以接順風單，多賺一份錢，往年年底終於(yu) 把債(zhai) 務還清。由於(yu) 早些年家庭離異，他有兩(liang) 個(ge) 孩子，交給爺爺奶奶照看，女兒(er) 正在讀初中，兒(er) 子在上幼兒(er) 園，現在他就想多攢點兒(er) 錢，讓孩子生活都更好一些。

單丹丹表示，在外部環境迅速變化的今天，我們(men) 應該站到更高處，縱覽全局、回回本心，思考為(wei) 什麽(me) 要做這件事？社會(hui) 是不是需要它？這些思考就是對企業(ye) 價(jia) 值的思考。無論企業(ye) 在什麽(me) 賽道，都需要有自己的專(zhuan) 屬價(jia) 值，比早晚更重要的是，你為(wei) 什麽(me) 出發，比快慢更重要的是，你要解決(jue) 什麽(me) 題目。

“接單時最擔心的就是不能按時結款”。哈爾濱的於(yu) 師傅開卡車快20年了，母親(qin) 常年臥病在床，孩子正在上大學，對於(yu) 這個(ge) 本就條件不太好的家庭來說，他承擔不起拖欠運費的風險。

來自江蘇沐陽的霍師傅是卡車司機群體(ti) 中為(wei) 數未幾的95後，他之前進過工廠、幹過叉車，在15年也就是數字貨運元年，父親(qin) 強製給他報了駕校，由此走上卡車司機生涯。盡管是一位新人，但他同很多從(cong) 業(ye) 多年的老司機一樣，可以在平台是自由選擇訂單，不用再像過往那樣新人必須依靠老人才能有貨源，互聯網把大家拉到同一條起跑線。另一方麵，貨運效率大幅進步，互聯網高效的鏈接極大地進步了信息匹配效率，讓供需雙方的匹配時間從(cong) 過往的幾天提升到如今的幾分鍾甚至十幾秒。在行業(ye) 陷進內(nei) 卷的狀態下，福佑卡車堅持賺效率差價(jia) ，通過對效率的提升，使得個(ge) 體(ti) 司機也能跑出每月跑出1.2萬(wan) 公裏，收進相較以往進步了33%。

司機申師傅2003年從(cong) 部隊退役後，先在其他行業(ye) 摸爬滾打了幾年，後來在07年接觸到公路貨運行業(ye) ，幹這行已經有15年了。據他先容，在以前經常碰到這種情況，拉完貨後貨主不按約定結款，有時候甚至會(hui) 拖個(ge) 一兩(liang) 個(ge) 月甚至半年，印象最深的一次幹了兩(liang) 天隻結了40元。與(yu) 此同時，傳(chuan) 統貨運行業(ye) 車貨分布廣而散亂(luan) ，返程空車率居高不下，信息傳(chuan) 遞困難，運力嚴(yan) 重浪費，司機為(wei) 了接一趟活往往要在物流園等好幾天。

在2015年以前，我國公路貨運市場長期以來都以個(ge) 體(ti) 運輸為(wei) 主體(ti) ，且由於(yu) 行業(ye) 準進門檻較低、監管措施不完善等原因，亂(luan) 定價(jia) 、亂(luan) 收費等現象屢禁不止。當時訂單發布主要依靠區域聚集、熟人先容、傳(chuan) 單廣告等方式，缺乏貨主和車主信用評估治理體(ti) 係，支付結算沒有保障，債(zhai) 務糾紛層出不窮。

從(cong) 實體(ti) 中來，到實體(ti) 中往。過往，人們(men) 總是慣性地將實體(ti) 經濟與(yu) 互聯網平台放到對立麵來看，如今雙方正在走向深度融合。科技物流平台通過降本增效、數字化改造的方式，進進實體(ti) 經濟的業(ye) 務協同中往，一方麵進步了公路運輸服務的普惠性和便捷性，另一方麵催生出新業(ye) 態、新模式。無數中小企業(ye) 乃至個(ge) 體(ti) 戶從(cong) 運輸中解放了出來，再也沒有後顧之憂，可以專(zhuan) 心搞生產(chan) 、搞業(ye) 務，平台的價(jia) 值開始因此放大。

初心與(yu) 抉擇