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當前造船廠船台已經排至2027年 -加拿大多倫多海運
海運新聞 | 2023-01-29 03:18
來源：中國遠洋海運e刊
2023年，歐洲LNG接收站產能將快速增長。LNG現貨增量較小且主要集中於亞洲及俄羅斯，FOB貨物轉運存在不確定性。總體來看，再氣化以及出口產能增量足以支撐歐洲2023年增加LNG進口，但實際可得LNG貨源數目仍取決於歐洲溢價的高低。 2022年12月19日，在布魯塞爾舉行的歐盟能源部長會議達成協議，將自然氣價格上限定在180歐元/兆瓦時。俄羅斯已經表示將采取限產減產、出台銷售限價政策等回應歐盟的自然氣價格上限，而這將導致俄羅斯自然氣流進市場量降低，或將導致全球市場供給趨緊。同時，強製設定價格上限可能使極端情況下歐洲價格較亞洲價格失往競爭力，從而影響歐洲的進口。 但鑒於目前亞歐兩區自然氣競爭關係不明顯，價格上限效果難言理想，至少對2022年冬季及2023年春季的影響甚微。同時，價格上限遠景不明，運營商洲際交易所及參與者的態度也會製約其遠景。 長期來看，土耳其與俄羅斯計劃建設新交易關鍵，若歐盟執行價格上限時間過長，未來自然氣合約交易格式變化難以避免。 相較於受到經濟放緩壓製的自然氣價格，“一艘LNG運輸船就是一台印鈔機”的海運市場格式有看延續，這也反映在長期租船市場：多年來從未見過的10年期租船合同在LNG運輸船市場已經出現，而過往最長也就是5年。 由此，筆者得出以下研判： 首先，2023年歐洲LNG進口預計依然較為強勢，累計同比增長10%，1 411億立方米，進而帶動運距抬升。 預計2022年歐盟自美國淨進口量為381億立方米，同比增加224億立方米；2023年歐盟27國自美國淨進口量為424億立方米，同比增加44億立方米。 同時，2023年亞洲地區LNG的進口也有看較2022年出現一定修複。在全球貿易格式重構過程中，國際貨運 空運價格，疊加歐洲需求增強，LNG全球運距將拉升，預計2023年歐洲從美國進口的LNG增量需要超40艘LNG運輸船。 其次，LNG運輸船供給天花板無法在2023年解決。原因有三： 一是LNG運力短期無法快速增加，2023年年底前LNG運輸船增速在6%以下。而且從交付節奏來看，到2023年年末LNG運輸船交付量僅有66艘，考慮部分船舶延期交付及拆解情況，船舶供給依然相對緊張。當前造船廠船台已經排至2027年。 2024年後，全球LNG運輸船增長提速。鑒於2021年下半年以來投放的船舶訂單將陸續交付，運力整體趨於寬鬆。 二是部分LNG運輸船在海上用作浮艙，導致船舶周轉放緩。由於2022年LNG地區價差較大，因此跨區貿易套利行為增加，船舶出現了在海上減速航行等待貿易商指令的現象。2022年以來，LNG運輸船航速整體震蕩下行，9月航速僅為14.76節，為2014年以來的最低水平。2022年10月以來，由於歐洲岸上庫收留率超90%，岸上管輸能力已無可用空間，造成LNG運輸船在海上漂浮，現貨市場可租用的運力減少。 三是現貨市場LNG運輸船較少，運力偏緊。從長周期來看，全球LNG現貨市場貿易比例整體上行，2020年達到40%，2021年小幅回落至36%，2022年在歐洲強勁進口下預計將再度回到40%以上。但因固定長期項目占據LNG運輸船較大比例，現貨市場上可用船舶相對較少，疊加船舶租金上行後部分船舶轉進期租市場，現貨市場可用運力更加緊張。 對貿易商來說，好消息是LNG船隊相對年輕，受綠色公約影響較小。當前全球LNG運輸船均勻船齡為9.97年，空運報價 海運價格，考慮船齡超10年以上的LNG運輸船多與全球長協項目綁定，因此船齡較老的船對現貨市場運費的影響較為有限。固然EEXI和CII公約生效後船舶航速將有一定下降，但LNG船齡整體偏小受到的影響較小。
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2023年，歐洲LNG接收站產能將快速增長。LNG現貨增量較小且主要集中於亞洲及俄羅斯，FOB貨物轉運存在不確定性。總體來看，再氣化以及出口產能增量足以支撐歐洲2023年增加LNG進口，但實際可得LNG貨源數目仍取決於歐洲溢價的高低。 2022年12月19日，在布魯塞爾舉行的歐盟能源部長會議達成協議，將自然氣價格上限定在180歐元/兆瓦時。俄羅斯已經表示將采取限產減產、出台銷售限價政策等回應歐盟的自然氣價格上限，而這將導致俄羅斯自然氣流進市場量降低，或將導致全球市場供給趨緊。同時，強製設定價格上限可能使極端情況下歐洲價格較亞洲價格失往競爭力，從而影響歐洲的進口。 但鑒於目前亞歐兩區自然氣競爭關係不明顯，價格上限效果難言理想，至少對2022年冬季及2023年春季的影響甚微。同時，價格上限遠景不明，運營商洲際交易所及參與者的態度也會製約其遠景。 長期來看，土耳其與俄羅斯計劃建設新交易關鍵，若歐盟執行價格上限時間過長，未來自然氣合約交易格式變化難以避免。 相較於受到經濟放緩壓製的自然氣價格，“一艘LNG運輸船就是一台印鈔機”的海運市場格式有看延續，這也反映在長期租船市場：多年來從未見過的10年期租船合同在LNG運輸船市場已經出現，而過往最長也就是5年。 由此，筆者得出以下研判： 首先，2023年歐洲LNG進口預計依然較為強勢，累計同比增長10%，1 411億立方米，進而帶動運距抬升。 預計2022年歐盟自美國淨進口量為381億立方米，同比增加224億立方米；2023年歐盟27國自美國淨進口量為424億立方米，同比增加44億立方米。 同時，2023年亞洲地區LNG的進口也有看較2022年出現一定修複。在全球貿易格式重構過程中，國際貨運 空運價格，疊加歐洲需求增強，LNG全球運距將拉升，預計2023年歐洲從美國進口的LNG增量需要超40艘LNG運輸船。 其次，LNG運輸船供給天花板無法在2023年解決。原因有三： 一是LNG運力短期無法快速增加，2023年年底前LNG運輸船增速在6%以下。而且從交付節奏來看，到2023年年末LNG運輸船交付量僅有66艘，考慮部分船舶延期交付及拆解情況，船舶供給依然相對緊張。當前造船廠船台已經排至2027年。 2024年後，全球LNG運輸船增長提速。鑒於2021年下半年以來投放的船舶訂單將陸續交付，運力整體趨於寬鬆。 二是部分LNG運輸船在海上用作浮艙，導致船舶周轉放緩。由於2022年LNG地區價差較大，因此跨區貿易套利行為增加，船舶出現了在海上減速航行等待貿易商指令的現象。2022年以來，LNG運輸船航速整體震蕩下行，9月航速僅為14.76節，為2014年以來的最低水平。2022年10月以來，由於歐洲岸上庫收留率超90%，岸上管輸能力已無可用空間，造成LNG運輸船在海上漂浮，現貨市場可租用的運力減少。 三是現貨市場LNG運輸船較少，運力偏緊。從長周期來看，全球LNG現貨市場貿易比例整體上行，2020年達到40%，2021年小幅回落至36%，2022年在歐洲強勁進口下預計將再度回到40%以上。但因固定長期項目占據LNG運輸船較大比例，現貨市場上可用船舶相對較少，疊加船舶租金上行後部分船舶轉進期租市場，現貨市場可用運力更加緊張。 對貿易商來說，好消息是LNG船隊相對年輕，受綠色公約影響較小。當前全球LNG運輸船均勻船齡為9.97年，空運報價 海運價格，考慮船齡超10年以上的LNG運輸船多與全球長協項目綁定，因此船齡較老的船對現貨市場運費的影響較為有限。固然EEXI和CII公約生效後船舶航速將有一定下降，但LNG船齡整體偏小受到的影響較小。
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