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也應看到這個偉大的行業正在經曆著數字化的改變 -LHR
海運新聞 | 2023-01-04 04:52
“目前我們的業績有八成來自航運業務，希看幾年後航運與航運以外服務的比重可以接近50：50。”施索仁在2018年的一次采訪中表示。
在激流中勇退？在輝煌中謝幕
施索仁在自述中講到，自2016年上任以來，在團隊的一起努力下，顛覆了過往古老的貿易模式，讓馬士基再次成為一家盈利能力強大的公司，這一切都離不開股東、執行團隊以及出色的全球同事們多年來的信任和支持。現在是馬士基轉變的最佳時機，公司在過往幾年的表現非常出色。我們的財務實力從未像現在這樣強大，我們有一個鼓舞人心且富有遠見的計劃來延續我們的綜合物流服務商的戰略，該戰略還將在未來很多年指導馬士基。
在航運界網看來，也正是在馬士基不中斷向綜合物流供給商戰略方向上的努力，帶動了地中海航運（MSC）和達飛團體（CMA CGM）等頭部船公司延伸物流觸角，從而間接影響整個班輪行業逐漸朝兩個方向發展。
毫無疑問，施索仁對馬士基做出了巨大貢獻。對於施索仁來說，他在2016 年讓馬士基駛向新航線、新方向時，空運報價 海運價格，到2022年底，幾乎已經實現了他想要實現的所有目標，可以說此刻的“離開”就像是足球場上一位功勳球員完美的謝幕，在被替換下場時享受來自全球球迷最高禮節的鼓掌致意。
航運分析師兼谘詢公司 Vespucci Maritime 的創始人 Lars Jensen 證實：“新任首席執行官麵臨著一些重大任務。”
但在行業人看來，盡管在過往的2年間，馬士基收獲巨額利潤的同時，其未來仍將會遭遇諸多挑戰。
在行業看來，柯文勝上任後的首要任務是帶領馬士基度過全球貨運市場的下行階段，由於立即期運費暴跌的時間足夠長，也就意味著很多長期協議需要以更低的價格展開重新談判。班輪公司的護城河與盾牌防禦能力正在減弱。
沒錯，退休的這一天，來的還是非常忽然。
“在馬士基，我們都明白我們所做的事情對世界、全球經濟、數十億人、就業和財富創造以及消費機會產生巨大影響，這一直是我在馬士基長期任職的驅動力之一。”施索仁在接受Lloyd’s List采訪中表示。
另外非常值得一提的是，關於預訂艙位是否像在亞馬遜上訂購一樣輕易的題目，施索仁表示他以為馬士基正在“實現目標”，大約三分之二的收進來自Maersk.com線上訂艙。
盾牌正在慢慢崩潰？未來的馬士基依然麵臨諸多挑戰
來源：航運界網 據很早就開始關注他的人向janet porter表示，施索仁從一開始就很突出，而且是一個先看數字再看其他事情的人。他一直是行業內的一顆璀璨明星，非常細致，可以說後來提升為馬士基團體的負責人，是當之無愧的。在馬士基表現不佳的時候，施索仁就是那種能夠將公司從困境中解救出來的人，他專注於本錢和非核心資產”。
事實上，當施索仁（Søren Skou ）從馬士基前任首席執行官安仕年（Andersen）手中接掌後，自2016年7月1日起至2022年12月31日，在近7年的時光裏，施索仁掌舵下的馬士基經曆過波峰與波穀，充分彰顯行業標杆公司的韌性與創新。
多年來，施索仁在無數場合提及馬士基致力於成為一家綜合物流供給商，並不中斷地增加陸運、空運，以及積極收購倉庫、貨櫃碼頭和報關行，提振自家物流服務能力。這是馬士基戰略轉型的一部分，希看增加陸地業務比重，目標是陸運輸收進可貢獻團體一半營收。
施索仁反映，當他在 2012 年接任馬士基航運公司首席執行官時，彼時的馬士基仍在玩市場份額遊戲和本錢遊戲，但我們逐漸意識到，固然這對客戶來說可能具有本錢效益，但他們討厭與我們打交道的過程，這才是真正導致我們改變戰略的原因。”
隨著全球經濟開始停滯，運費因貨量下降而迅速下降，遠景並不樂觀。烏克蘭戰火仍在繼續，而航運業在未來燃料仍存在很大不確定性的情況下，還麵臨著如何脫碳的挑戰。盡管如此，馬士基擁有19艘以綠色甲醇為燃料的集裝箱船的訂單，並計劃到2040年實現碳中和。接棒上任的柯文勝（Vincent Clerc）無疑將會麵臨一些艱難的挑戰。
另一方麵，疫情政策正在逐步嚐試放寬，但全球宏觀經濟走勢預期仍相對謹慎，全球互聯網冷冬所帶來的冷焦慮正在傳導給各行各業。在全球經濟衰退預期下，疊加地緣政治、供給鏈重構以及日益激烈的市場競爭，集運市場已經感受到全球經濟逆風的影響。這個冬天可能很冷、很長。
消息人士稱，海運報價 國際快遞，盡管柯文勝被視為最佳人選，但隨著市場迅速走弱，馬士基仍需要在本錢方麵保持“無情”。
2022年12月12日馬士基團體首席執行官施索仁（Søren Skou ）公布即將在今年年底退休（12月31日），其接班人為馬士基海運與物流業務首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）。
“在我掌舵馬士基的六年半時間裏，我們做得很好，我們的股東總回報率均勻每年達到 16%”施索仁在接受Lloyd’s List采訪時講道。
據貿發會議預計，2023-2027年海運貿易年均增長率將為2.1%，低於過往30年3.3%的均勻增長率。集裝箱貿易是多年來增長最快的部分，但預計2023年年增長率會在1.9%左右，其市場活動性不再充沛。
可以說，如今的馬士基不再隻是人們遠遠記憶中的那家丹麥船公司，更以物流、綜合供給商等標簽為更多的人所熟知，做到了真正意義上的“破圈”賦能品牌。
時光流逝曆史留痕，回看馬士基的這七年，施索仁為全球最強的航運物流公司趟出了一條全新的路，從2016年擔任執行長以來，他就開始為這家成立超百年的航運巨頭公司展開一場“變身”計劃。首先，馬士基決定剝離石油與油輪事業，專注於核心航運事業，另一方麵又延伸海運服務範圍，為沃爾瑪（Walmart）等大客戶提供陸上運輸與物流服務。施索仁指出，投進更多心力發展內陸物流，回因於馬士基在2008年金融危機後即麵臨全球貿易市場走向低穀的衝擊。進進2019年之後，疫情下的集運大繁榮時代，施索仁掌舵下的馬士基不中斷升級數字化技術，賦能行業，並用“聰明”的投資，收購那些有足夠影響力的物流公司。
航運界網消息，2023年1月1日馬士基團體正式換帥，權力的接力棒正式交到柯文勝手中。
在數字化方麵，著名谘詢公司XENETA首席分析師PETER SAND指出，航運業還要在數字化領域走很長的路，馬士基不得不放棄TradeLens平台，是由於該平台所有的玩家都做出了很多承諾，但終極都沒有兌現。航運數字化的漫漫征程路需要行業參與者共築行業協力，共謀新思路，而行業領袖的“燈塔”引領作用尤為重要。
據Lloyd’s List資深記者Janet Porter講述，施索仁畢業馬士基國際航運教育學院（Maersk International Shipping Education school），這是一所與丹麥一流大學並駕齊驅的院校。施索仁於1983年加進馬士基，首先在馬士基航運公司工作，於1998年調任馬士基油輪公司並擔任油輪業務的首席執行官 10 年，然後於2012年返回集裝箱部分運營馬士基航運。在接替安仕年時，他還負責新成立的運輸和物流部分，該部分包括馬士基航運、馬士基碼頭（APM Terminals）、Damco、Svitzer 和馬士基集裝箱產業。
航運界網此前的評論中曾指出，航運業作為典型的周期性行業，與其他傳統產業一樣，不可能天天過年，由結構性供需錯配帶來的集運超級大周期早晚要“正常化”。投資者在堅持價值投資同時，也應看到這個偉大的行業正在經曆著數字化的改變。
海運運費在2022年初左右達到頂峰，但自夏季以來，螺旋式下降確實開始了。據著名海事谘詢公司Drewry的數據顯示，運費已經下降了77%。
在激流中勇退？在輝煌中謝幕
施索仁在自述中講到，自2016年上任以來，在團隊的一起努力下，顛覆了過往古老的貿易模式，讓馬士基再次成為一家盈利能力強大的公司，這一切都離不開股東、執行團隊以及出色的全球同事們多年來的信任和支持。現在是馬士基轉變的最佳時機，公司在過往幾年的表現非常出色。我們的財務實力從未像現在這樣強大，我們有一個鼓舞人心且富有遠見的計劃來延續我們的綜合物流服務商的戰略，該戰略還將在未來很多年指導馬士基。
在航運界網看來，也正是在馬士基不中斷向綜合物流供給商戰略方向上的努力，帶動了地中海航運（MSC）和達飛團體（CMA CGM）等頭部船公司延伸物流觸角，從而間接影響整個班輪行業逐漸朝兩個方向發展。
毫無疑問，施索仁對馬士基做出了巨大貢獻。對於施索仁來說，他在2016 年讓馬士基駛向新航線、新方向時，空運報價 海運價格，到2022年底，幾乎已經實現了他想要實現的所有目標，可以說此刻的“離開”就像是足球場上一位功勳球員完美的謝幕，在被替換下場時享受來自全球球迷最高禮節的鼓掌致意。
航運分析師兼谘詢公司 Vespucci Maritime 的創始人 Lars Jensen 證實：“新任首席執行官麵臨著一些重大任務。”
但在行業人看來，盡管在過往的2年間，馬士基收獲巨額利潤的同時，其未來仍將會遭遇諸多挑戰。
在行業看來，柯文勝上任後的首要任務是帶領馬士基度過全球貨運市場的下行階段，由於立即期運費暴跌的時間足夠長，也就意味著很多長期協議需要以更低的價格展開重新談判。班輪公司的護城河與盾牌防禦能力正在減弱。
沒錯，退休的這一天，來的還是非常忽然。
“在馬士基，我們都明白我們所做的事情對世界、全球經濟、數十億人、就業和財富創造以及消費機會產生巨大影響，這一直是我在馬士基長期任職的驅動力之一。”施索仁在接受Lloyd’s List采訪中表示。
另外非常值得一提的是，關於預訂艙位是否像在亞馬遜上訂購一樣輕易的題目，施索仁表示他以為馬士基正在“實現目標”，大約三分之二的收進來自Maersk.com線上訂艙。
盾牌正在慢慢崩潰？未來的馬士基依然麵臨諸多挑戰
來源：航運界網 據很早就開始關注他的人向janet porter表示，施索仁從一開始就很突出，而且是一個先看數字再看其他事情的人。他一直是行業內的一顆璀璨明星，非常細致，可以說後來提升為馬士基團體的負責人，是當之無愧的。在馬士基表現不佳的時候，施索仁就是那種能夠將公司從困境中解救出來的人，他專注於本錢和非核心資產”。
事實上，當施索仁（Søren Skou ）從馬士基前任首席執行官安仕年（Andersen）手中接掌後，自2016年7月1日起至2022年12月31日，在近7年的時光裏，施索仁掌舵下的馬士基經曆過波峰與波穀，充分彰顯行業標杆公司的韌性與創新。
多年來，施索仁在無數場合提及馬士基致力於成為一家綜合物流供給商，並不中斷地增加陸運、空運，以及積極收購倉庫、貨櫃碼頭和報關行，提振自家物流服務能力。這是馬士基戰略轉型的一部分，希看增加陸地業務比重，目標是陸運輸收進可貢獻團體一半營收。
施索仁反映，當他在 2012 年接任馬士基航運公司首席執行官時，彼時的馬士基仍在玩市場份額遊戲和本錢遊戲，但我們逐漸意識到，固然這對客戶來說可能具有本錢效益，但他們討厭與我們打交道的過程，這才是真正導致我們改變戰略的原因。”
DNB Markets 的高級分析師 Jørgen Lian 表示：“最大的挑戰將是如何以最佳方式應對集裝箱衰退，並確保公司能夠度過難關(guan) 。因此，公司大環境經濟的衰退，對是否會(hui) 成為(wei) 進一步收購和加速轉型的催化劑，或者是否會(hui) 看到轉向更具防禦性的姿態，還有待觀察。
不過所幸的是，到目前為(wei) 止，馬士基一直沒有受到最壞後果的影響，由於(yu) 超過71%的班輪客戶都簽訂固定價(jia) 格的長期合同。
帶著感激和自豪離開
隨著全球經濟開始停滯，運費因貨量下降而迅速下降，遠景並不樂觀。烏克蘭戰火仍在繼續，而航運業在未來燃料仍存在很大不確定性的情況下，還麵臨著如何脫碳的挑戰。盡管如此，馬士基擁有19艘以綠色甲醇為燃料的集裝箱船的訂單，並計劃到2040年實現碳中和。接棒上任的柯文勝（Vincent Clerc）無疑將會麵臨一些艱難的挑戰。
另一方麵，疫情政策正在逐步嚐試放寬，但全球宏觀經濟走勢預期仍相對謹慎，全球互聯網冷冬所帶來的冷焦慮正在傳導給各行各業。在全球經濟衰退預期下，疊加地緣政治、供給鏈重構以及日益激烈的市場競爭，集運市場已經感受到全球經濟逆風的影響。這個冬天可能很冷、很長。
消息人士稱，海運報價 國際快遞，盡管柯文勝被視為最佳人選，但隨著市場迅速走弱，馬士基仍需要在本錢方麵保持“無情”。
2022年12月12日馬士基團體首席執行官施索仁（Søren Skou ）公布即將在今年年底退休（12月31日），其接班人為馬士基海運與物流業務首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）。
“在我掌舵馬士基的六年半時間裏，我們做得很好，我們的股東總回報率均勻每年達到 16%”施索仁在接受Lloyd’s List采訪時講道。
據貿發會議預計，2023-2027年海運貿易年均增長率將為2.1%，低於過往30年3.3%的均勻增長率。集裝箱貿易是多年來增長最快的部分，但預計2023年年增長率會在1.9%左右，其市場活動性不再充沛。
可以說，如今的馬士基不再隻是人們遠遠記憶中的那家丹麥船公司，更以物流、綜合供給商等標簽為更多的人所熟知，做到了真正意義上的“破圈”賦能品牌。
時光流逝曆史留痕，回看馬士基的這七年，施索仁為全球最強的航運物流公司趟出了一條全新的路，從2016年擔任執行長以來，他就開始為這家成立超百年的航運巨頭公司展開一場“變身”計劃。首先，馬士基決定剝離石油與油輪事業，專注於核心航運事業，另一方麵又延伸海運服務範圍，為沃爾瑪（Walmart）等大客戶提供陸上運輸與物流服務。施索仁指出，投進更多心力發展內陸物流，回因於馬士基在2008年金融危機後即麵臨全球貿易市場走向低穀的衝擊。進進2019年之後，疫情下的集運大繁榮時代，施索仁掌舵下的馬士基不中斷升級數字化技術，賦能行業，並用“聰明”的投資，收購那些有足夠影響力的物流公司。
航運界網消息，2023年1月1日馬士基團體正式換帥，權力的接力棒正式交到柯文勝手中。
在數字化方麵，著名谘詢公司XENETA首席分析師PETER SAND指出，航運業還要在數字化領域走很長的路，馬士基不得不放棄TradeLens平台，是由於該平台所有的玩家都做出了很多承諾，但終極都沒有兌現。航運數字化的漫漫征程路需要行業參與者共築行業協力，共謀新思路，而行業領袖的“燈塔”引領作用尤為重要。
據Lloyd’s List資深記者Janet Porter講述，施索仁畢業馬士基國際航運教育學院（Maersk International Shipping Education school），這是一所與丹麥一流大學並駕齊驅的院校。施索仁於1983年加進馬士基，首先在馬士基航運公司工作，於1998年調任馬士基油輪公司並擔任油輪業務的首席執行官 10 年，然後於2012年返回集裝箱部分運營馬士基航運。在接替安仕年時，他還負責新成立的運輸和物流部分，該部分包括馬士基航運、馬士基碼頭（APM Terminals）、Damco、Svitzer 和馬士基集裝箱產業。
航運界網此前的評論中曾指出，航運業作為典型的周期性行業，與其他傳統產業一樣，不可能天天過年，由結構性供需錯配帶來的集運超級大周期早晚要“正常化”。投資者在堅持價值投資同時，也應看到這個偉大的行業正在經曆著數字化的改變。
海運運費在2022年初左右達到頂峰，但自夏季以來，螺旋式下降確實開始了。據著名海事谘詢公司Drewry的數據顯示，運費已經下降了77%。
前言：“假如沒有集裝箱運輸，我們(men) 就不會(hui) 有今天的世界。”
鄭重聲明：本文版權歸原作者所有，轉載文章僅(jin) 為(wei) 傳(chuan) 播更多信息之目的，如作者信息標記有誤，請第一時間聯係我們(men) 修改或刪除，多謝。
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